Türkiye genelinde bölünmüş yollardan sonra, kaza sonucunda can kaybı sayısı mutlak olarak azaldığı öne sürülmesine karşın: Kaza sayısının ve kazalarda yaralananların sayısının arttığı dolayısıyla kaza şiddetlerinin arttığı açık olarak görülmektedir.
Türkiye karayollarında her yıl 100.000 kişiden 13.4’ü trafik kazaları nedeni ile ölmektedir. Trafik kazalarının ve sonucunda da can kaybının azaltılmasına çözüm olarak, ülkemizde, karayolları alt yapısının iyileştirilmesine yönelik 15.000 km yeni “duble yol” yapım çalışmalarına, 3 Ocak 2003 tarihinde kamuoyuna duyurulan Acil Eylem Planı (AEP) kapsamında başlandı.
AEP kapsamında olmasından ve hızlı yapılması gerektiğinden, sorumlu kuruluşlar verilen süreler içinde çalışmalara başladı. Fakat ciddi fizibilite ve proje çalışmalarının gerekli olduğu yol inşaatlarında, bu konu göz ardı edildi. Çok şeritli bölünmüş yol yapımına öncelikle arazi şartlarının uygun olduğu düz kesimlerde hızla devam ediyor. Bu şekilde, ülkemiz ulaştırma ağına parça parça da olsa bölünmüş yollar eklenmektedir.
Türkiye’de yapılan “Duble yol” nedir? İki şeritli çift yönlü karayolunun yanına ikinci bir iki şeritli karayolu yapıp arasına da bir orta ayırıcı (refüj) koyup, eski tarafı gidiş yeni yapılan tarafı da geliş olursa bu güncel deyim ile “Duble yol”dur. Trafik mühendisliği terminolojisinde bu yola “dört şeritli bölünmüş yol” denir. Gerekçesi yolun kapasitesini artırmak ve kazaları azaltmaktır. Kuramsal olarak “Duble yol” kazaları yaklaşık % 35 azaltır.
2003’den bu yana yapılanlarla artık 20.000 km duble yol var. Kazalar azalmış mı? Bunu belirlemek için duble yol öncesi ve sonrası olan kazaları karşılaştırmak gerekir.
Karşılaştırmanın birçok yöntemi vardır: Kaza sayısı, cinsleri ve şiddeti. Karşılaştırma, bütün ülke boyutunda ya da seçilmiş yol kesimlerinde olabilir. Bu çalışmada 31 adet KKNO (Kontrol Kesim Numarası) seçilmiş, ama resmi kurumlardan 7 yol kesimi için kaza verisi alınabildi. Bu nedenle, bu çalışmanın sonuçlarının ülkemiz genelini yansıttığı öne sürülemez. Ancak bu yedi kontrol kesimi, yoğun trafik taşıyan kesimler olduğundan, ortalama hızların da göreceli olarak düşük olduğu kesimlerdir. Aşağıda belirtileceği gibi hızın artması, kazaların artmasına neden olmaktadır. Veri alamadığımız ve trafik hacmi oldukça düşük olan kesimlerde, hızın çok artmış olduğu göz önünde tutulursa, bu kesimlerde kaza göstergelerinin daha da kötü olması olasıdır. (Bakınız çizelge 1)
Bu rakamlara göre yılda yaklaşık 4 ~5.000 kişi trafik kazalarında yaşamını yitirmektedir. Kazalarda yaralanıp hastaneye kaldırılırken yolda ya da hastanede 30 gün içinde ölenler izlenip, istatistiklere eklenmediği için can kaybının gerçekte bu değerlerin % 50 (belki de daha da) fazla olması olasıdır.
BÖLÜNMÜŞ YOLLARDAKİ KAZALAR NE DURUMDA?
Kazalarda olan yaralanma ve can kaybı sayılarına göre kaza şiddetleri oldukça farklı olabilir. Bu nedenle Kaza şiddetini dikkate alarak karşılaştırma yapmak daha anlamlı olacaktır. Karşılaştırma için kazaya karışan araç sayısı 1 kabul edilirken, her yaralı ve can kaybı için de bir eşdeğerlik katsayısı belirleyerek her kaza için bir “Eşdeğerlik Katsayısı” ya da “Eşit Ağırlık” (EA) bulunmaktadır. Bu çalışmada 1 can kaybı için 8, 1 yaralı için 3 katsayısı kabul edilerek; eldeki verilerle yıllara göre hesaplanan, yerleşim yeri dışındaki bölünmüş yolların tümü için, km başına düşen kaza değerlerinin genel durumu Çizelge 2’de özetlenmiş, eşdeğer kaza şiddeti değişim eğrisi Şekil 1’de gösterilmiştir. (KGM, 2011b; TÜİK, 2002-2011).
Kaza sayısı 2003’de 0,491 kaza/km-yıl iken 2010 yılında 0,637 kaza/km-yıl olarak, %30 oranında; km yol başına yaralı sayısı 1,058 değerinden 1,479 değerine çıkarak %40 oranında ve can kaybı göstergesinin de 0,039 değerinden 0,042 değerine artığı görülmektedir. Ayrıca kaza şiddeti eşdeğer göstergesinin de 3,977 den 5,41 değerine %36 oranında artmaktadır. Burada yine; bu istatistiklerde görülen yaralılardan bazılarını daha sonra, hastahaneye kaldırılırken ya da hastahanede kaybettiğimizi göz önünde tutarsak; yaralı göstergesinin biraz daha az ama can kaybı göstergesinin daha fazla olacağı dolayısıyla EA göstergesinin ve artış oranının daha fazla olabileceği göz önünde tutulmalıdır.
İncelenen Yol Kesimleri
Kaza verileri elde edilebilen yedi bölünmüş yol kesimi ve KKNO Çizelge 3 de verilmiştir.
İncelenen KKNO’larında Meydana Gelen Trafik Kazalarının Önce-Sonra Etüdü: Türkiye’de bölünmüş yolların trafik güvenliğine etkisi incelenirken, incelenen yolun bölünmüş yol yapılmadan önceki trafik kaza verileri ile bölünmüş yol yapımından sonraki trafik kaza verileri kullanılacaktır. Önce-sonra etüdünde; kaza sayısı zaman içinde trafik yoğunluğunun artmasından kaynaklı olarak da artış göstereceğinden, önce-sonra olan kaza verileri bir eş karşılaştırma düzlemine indirgenmelidir. Bunun için değişik yöntemler kullanılabilir.
Bu çalışmada önce-sonra karşılaştırması; kaza sayısı göstergesi (KS), kaza tekrar oranı (KTO) ve eşit ağırlık (EA) yöntemleri ile yapılmıştır.
* Kaza Sayısı yöntemine göre önce-sonra etüdü: Bu yöntemde kaza göstergesi olarak 1 yılda 1 km’lik yol uzunluğu başına olan Kaza Sayısı bulunmakta (KS = Kaza Sayısı/ (km * yıl)) ve karşılaştırma bu değerlerle yapılmaktadır.
Çizelge 4’te, kaza verileri, veri elde edilebilen yedi kesimin 2 ya da 3 yıllık verileri göz önünde tutularak 1 km yol başına yıllık kaza sayısı gösterge (KS) değerleri görülmektedir. Bu yönteme göre yedi kesimden bir tanesinde (KKNO 765-13) KS artışı %9 olurken diğerlerinde artış oranı %125 ile %359 (3,5 kat) arasında olduğu görülmektedir.
*Kaza Tekrar Oranı yöntemine önce-sonra etüdü: Kaza Tekrar Oranı (KTO) yönteminde, daha anlamlı bir karşılaştırma adına, yukarıda belirtildiği gibi yoldaki trafik hacminin etkisini görmek için, 1 yılda 1 km’lik kesimden geçen milyon taşıt başına meydana gelen trafik kaza sayısı hesaplanmaktadır. (Milyon Taşıt-km başına kaza sayısı)
Çizelge 5’te yedi bölünmüş yol kesimi için inşa edilmeden önceki ve edildikten sonraki KTO (KTO=((TKS *106) / (YOGT*Yıl*Km*365))) değerleri hesaplanarak gösterilmiştir.
Bu yönteme göre ise bir kesitte kaza göstergesinde (KTO) %4.6 azalma olduğu, diğer kesitlerden birinde %69 (yarıdan fazla) diğer kesitlerde ise %104 (bir kat) ile %262 (iki buçuk kattan fazla) arasında değişen artış olduğu sonucu çıkmaktadır.
* EA yöntemine göre incelenen KKNO’larının önce-sonra etüdü: Kazalarda olan yaralanma ve can kaybı sayılarına göre kaza şiddetleri oldukça farklı olabilir. Kaza şiddetini de dikkate alarak karşılaştırma yapmak daha anlamlı olacaktır. Bu karşılaştırma için kazaya karışan araç sayısı 1 kabul edilirken, her yaralı ve can kaybı için de bir eşdeğerlik katsayısı belirleyerek her kaza için bir “Eşdeğerlik Katsayısı” ya da “Eşit Ağırlık” (EA) bulunmaktadır. Bu yöntemde sorun can kaybı ve yaralı için EA hesabında kullanılacak katsayı ne olması gerektiğidir. Biz bu çalışmada 1 can kaybı için 8, 1 yaralı için 3 katsayısını kabul ettik. Kaza oluş şekillerine göre, tek taşıtlı kazalarda kazalardan etkilenen taşıt sayısı bir ve iki ya da çok taşıtlı kazalarda, kazalardan etkilenen taşıt sayısı iki olarak hesaplanmıştır.
Kaza şiddeti, EA, göstergesi değerlerine göre; incelenen yedi kesimde, bir kesitte kaza gösterge artışı %5 olurken diğer kesimlerde en az %109 (bir kat) ve en fazla %330 (3.3 kat) olmuştur.
Çizelge 4’te hesaplanan KS göstergesi önce-sonra değerleri, Çizelge 5’te hesaplanan KTO göstergesi önce-sonra değerleri, Çizelge 6’da hesaplanan EA göstergesi önce değerleri ve Çizelge 7’de hesaplanan EA göstergesi sonra değerleri ile bu gösterge değerlerinin değişim oranları Çizelge 8’de bir arada gösterilmiştir.
Seçilen yol kesimlerinde bölünmüş yol yapımından sonra; her üç yöntemle yapılan hesaplar sonucunda, kazaların bir kesim dışında altısında çok önemli oranlarda arttığı görülmektedir.
İncelenen kesimlerde Kaza Oluş Şekillerinin Önce-Sonra Karşılaştırması: Ayrıntıları belirli olmamakla birlikte, Emniyet Genel Müdürlüğünün verilerine göre bölünmüş yollarda, bölünmüş yol inşaatı öncesi ve sonrası, kaza türlerine göre 1 km yol başına bir yılda olan kaza sayısı göstergeleri Çizelge 9’da görülmektedir.
Bu çizelgede görülen, karşılıklı çarpışma sonucunda meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kaza sayısının azalması; iki şeritli çift yönlü karayolu, çok şeritli bölünmüş karayoluna çevrildiğinden, beklenen bir durumdur. Bunun dışındaki tüm kaza türlerinin ise arttığı görülmektedir.
Burada, sabit cisme çarpma, yayaya çarpma, hayvana çarpma ve devrilme gibi tek araçla yapılan trafik kazalarında ise önemli artış olduğu görülmektedir. Özellikle yoldan çıkma şeklinde oluşan kaza sayısı 0,145 kaza/yıl-km iken, yollar çok şeritli bölünmüş karayoluna çevrildikten sonra 0,596 kaza/yıl-km olduğuna dikkat edilmelidir.
Bu tip kazaların en önemli sebepleri taşıtın yüksek hızı ile yol geometrisi ve kaplama cinsinin uygunsuzluğu olabilir.
KAZALAR NEDEN ARTTI?
Bölünmüş yol yapıldıktan sonra karşılıklı çarpışma dışındaki kazalar neden arttı? Türkiye’de yapılan “Duble Yollar”; 90 km/saat, bazen daha da düşük proje hızına göre tasarlanmış eski yolun yanına yine aynı geometrik özellikte bir koşut (paralel) yol yapmak şeklindedir. Yeni yapılan yolların çoğunluğunun geometrik özellikleri 110-120 km/saat proje hızına uygun değildir. Buna karşın bölünmüş yollar sürücüler tarafından otoyol gibi algılanmıştır. Üstüne üstlük 90 km/saat hıza göre tasarlanmış yolda, şimdi 110 km/saat hıza izin verilmektedir. Veriler, bu çalışmada incelenen bölünmüş yol kesimlerinde hız sınırlarının çok aşıldığını göstermektedir.
KGM (2011) tarafından yayımlanan Trafik ve Ulaşım Bilgileri’ne göre; 2010 yılında, incelenen KKNO’larında yasal hız sınırını aşan taşıtların yüzdeleri Çizelge 10’da, taşıtların %85’lik hızı ise Çizelge 11’de verilmiştir. Çizelgeler incelendiğinde kaza sayılarının artarak trafik güvenliğinin azalmasının esas nedeninin hız olduğu görülmektedir.
Çizelge 10’a göre örneğin 750-09 KKNO’lu bölünmüş yol kesiminde 2010 yılında otomobillerin %73’ünün hızı 100 km/saat’ten fazladır. Orta büyük ticari taşıtların %46’sının, otobüslerin %73’ünün 90 km/saat’ten daha hızlı, kamyonların %11’i ve çekici + yarı römorkların %10’unun hızı 80 km/saat’ten fazladır. Çok sayıda araç yasal hızı, daha önemlisi yolun tasarlandığı güvenli hız sınırlarını aşmaktadır. Bu durum, kazalardaki artışın en önemli nedenidir.
Çizelge 11’de incelenen yedi kesimdeki araçların %85’lik hızları (yoldaki trafiğin %85’inin aşmadığı hız) verilmektedir. Bu yolların güvenli olabilmesi için %85 hızın yoldaki hız kısıtı dolaylarında (yasal hız sınırı 90 km/sa, ya da geometrik özellik kısıtı kadar) veya daha düşük olması gereklidir. Buna karşın aşağıdaki çizelgede görüldüğü gibi, karayollarımız bölünmüş karayolu yapıldıktan sonra trafik akım hızları otoyollarda olabilecek hız düzeyine çıkmıştır. Taşıtların bölünmüş yollarda otoyolda gider gibi yüksek hızla gitmesi kazaları artırmaktadır.
SONUÇLAR
Bu çalışmada, Türkiye genelinde bölünmüş yollardan sonra, kaza sonucunda can kaybı sayısı mutlak olarak azaldığı öne sürülmesine karşın: Kaza sayısının ve kazalarda yaralananların sayısının arttığı dolayısıyla kaza şiddetlerinin arttığı açık olarak görülmektedir.
Bu sonuçları tüm bölünmüş yollar için genellemek için eldeki veriler yeterli değildir. Ancak veri elde edilebilen yedi bölünmüş yol kesiminde trafik hacmi göreceli olarak kapasiteye yakın olması nedeniyle akım hızının yüksek olmadığı, sürücülerin yüksek hızlar yapamadığı kesimlerdir. Buna karşın yedi kesimin biri dışında, tümünde kaza göstergelerinin üç farklı yöntemle de artış gösterdiği görülmektedir.
İncelenen kontrol kesim noktalarında, yasal hız sınırlarını aşan araç yüzdeleri ile araçların %85’lik hızları incelendiğinde, çok şeritli bölünmüş karayollarında hızların arttığı görülmüştür. Trafik akımının yolun kapasitesine oranı (v/c) incelenen kesimlerden daha az olan, incelenemeyen kesimlerde hızın daha yüksek olabileceği göz önünde tutulursa, kaza göstergelerinin daha da yüksek hızla artması beklenen bir durumdur. Bunun yanında, yeni yapılan çok şeritli bölünmüş yolların büyük bölümü; mevcut yola koşut olarak inşaa edildiği, geometrilerinde herhangi bir iyileştirme yapılmamış olduğundan, yollarda hızın artması ve trafik kaza şiddetlerinin daha da artırması beklenmelidir.
Sınırlı sayıda yol kesiminde yapılan değerlendirme sonucunda, Türkiye’de yapılan “Duble Yolların” trafik güvenliğine katkısının olmadığını göstermektedir (Şahin, 2012).
İnş. Y. Müh. Mehmet Şahin, Artıproje Mim. Müh. Müş Ltd Şti. Ankara
Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu, İ.T.Ü., İnşaat Fakültesi, İstanbul; [email protected]
KAYNAKLAR
Aydın, C. (2004). Trafik güvenliği ve eğitimi, II. Trafik Şurası, Ankara, Ekim 2004. Karayolları Genel Müdürlüğü, Mayıs 2011.
Cheng, W. ve Washington, S. (2008). New criteria for evaluating methods of identifying hot spots, Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board, no. 2083 (Sf. 76-85), TRB, National Research Council, Washington, D.C.
EGM (2012). İncelenen kontrol kesim noktalarına ait trafik kaza bilgileri, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi, Emniyet Genel Müdürlüğü, T.C. İçişleri Bakanlığı, Sayı: B.05.1.EGM.0.84.2952.(31824).13775.9851, 18 Ocak 2012 (CD-ROM), Ankara
Gedizlioğlu, E. (2008). Ülkemizde trafik kazaları, Cumhuriyet Bilim Teknik Dergisi, No:1126, Sf. 15-17, 17 Ekim 2008
HSM (2010). Highway safety manual 1st Edition, HSM-1, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 20001, 2010.
KGM (2011). 2010 trafik ve ulaşım bilgileri, Strateji ve Geliştirme Dairesi Başkanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Mayıs 2011.
KGM (2011b). Bölünmüş yol ve tek yol çalışmaları, Karayolları Genel Müdürlüğü, Eylül 2011.
Montella, A. (2009). A comparative analysis of hotspot identification methods, Accident Analysis and Prevention, doi:10.1016/j.aap.2009.09.025, 42 (2010) p.571-581, 29 Eylül 2009.
Orer, M. (2010). Bölünmüş yollar, Karayolu Güvenlik Kurulu, Ankara, 2010.
Şahin, M (2012). Türkiye’de yapılan bölünmüş yolların trafik güvenliğine etkisi, Yüksek Lisans Tezi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İTÜ, 2012
TÜİK (2002-2011). Trafik Kaza İstatistikleri 2001-2010, Emniyet Genel Müdürlüğü, Türkiye İstatistik Kurumu, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Temmuz 2002-2011.
WHO (2009). European status report on road safety: towards safer roads and healthier transport choices. Copenhagen, World Health Organization, Regional Office for Europe, 2009.
