Yolun ok yönünde tek yönlü olduğunu bildirir.
Rampalı Yaya Üst Geçiti Levhası-B-45c
Konulduğu yerde, rampalı (merdivensiz) yaya üst geçidi bulunduğunu belirtir.
Trafik Elektronik Denetleme Levhası
Konulduğu yol kesimlerinde elektronik cihazlarla hız ihlali, hız koridoru ihlali, trafik ışığı ihlali, trafiğe yasaklanmış alan ve şerit ihlali, v.b. kontrollerin yapılmakta olduğunu , ihlaller nedeniyle cezai işlemler yapılabileceğini bildirir.
Trafik Elektronik Denetleme Levhası-B-61b
Konulduğu yol kesimlerinde elektronik cihazlarla hız ihlali, hız koridoru ihlali, trafik ışığı ihlali, trafiğe yasaklanmış alan ve şerit ihlali, v.b. kontrollerin yapılmakta olduğunu , ihlaller nedeniyle cezai işlemler yapılabileceğini bildirir.
Trafik Elektronik Denetleme Levhası-B-61a
Konulduğu yol kesimlerinde elektronik cihazlarla hız ihlali, hız koridoru ihlali, trafik ışığı ihlali, trafiğe yasaklanmış alan ve şerit ihlali, v.b. kontrollerin yapılmakta olduğunu , ihlaller nedeniyle cezai işlemler yapılabileceğini bildirir.
Park Yeri Levhası (Tramvaydan Yararlanacaklar İçin)-P-3h
Park Yeri Levhası (Tramvaydan Yararlanacaklar İçin) İşareti: Bu işaret levhası tramvaydan yararlanmak isteyen sürücüler için tahsis edilmiş park yerini belirtmek amacı ile kullanılır.
Park Yeri Levhası (Tramvaydan Yararlanacaklar İçin) Levhası: Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından tanımlanan şekil ve boyutlardadır. 2 mm Galvaniz Sac’dan üretilmiştir. Omega direğe uygun olarak delikleri açılmıştır.
Park Yeri Levhası (Tramvaydan Yararlanacaklar İçin) Levhası “Yüksek Performans Reflektif” ile üretilmiştir. Normal performans reflektif (Tip-3/4) uzun yıllar zorlu hava koşullarına dayanır ve renklerini kaybetmez. UV ışınlarına mukavemetlidir. Reflektif özelliği sayesinde karanlıkta kolay farkedilir. Kazaları azaltır. Gündüz ve gece yol güvenliğinin sağlanmasına yardımcı olur.
Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından belirlenen trafik levhası ölçüleri aşağıdaki gibidir;
– 60 cm Yuvarlak Trafik Levhası
– 60 cm Kare Trafik Levhası
– 90 cm Üçgen Trafik Levhası
– 75 cm Üçgen Trafik Levhası
– 75 cm Sekizgen Trafik Levhası
– 60 cm Sekizgen Trafik Levhası
– 30 x 100 cm Dikdörtgen Trafik Levhası
– 50 x 75 cm Dikdörtgen Trafik Levhası
Trafik levhaları, sürücü ve yayalara uymaları gereken kuralları simgelerle anlatır. Yeterli sayıda kullanılması gerekmektedir. Kolay görünür şekilde yerleştirilmesi, tercihen omega direk kullanılması tavsiye edilmektedir. Trafik kazalarında, kazanın meydana geldiği yerde yeterli ve doğru trafik levhasının olup olmadığının da soruşturma konusu olduğuna dikkat etmek gerekir. Trafik işaretlerinin anlamlarını bilmek ve uygulamak sürücü ve yayaları kazalardan korur.
Diğer Durma ve Park Etme İşaretleri
Park Yeri Levhası (Metrodan Yararlanacaklar İçin) P-3g
Park Yeri Levhası (Metrodan Yararlanacaklar İçin) P-3g Levhası; metrodan yararlanmak isteyen sürücüler için tahsis edilmiş park yerini belirtmek amacı ile kullanılır.
Park Yeri Levhası (Metrodan Yararlanacaklar İçin): Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından tanımlanan şekil ve boyutlardadır. 2 mm Galvaniz Sac’dan üretilmiştir. Omega direğe uygun olarak delikleri açılmıştır.
Park Yeri Levhası (Metrodan Yararlanacaklar İçin): “Yüksek Performans Reflektif” ile üretilmiştir. Normal performans reflektif (Tip-3/4) uzun yıllar zorlu hava koşullarına dayanır ve renklerini kaybetmez. UV ışınlarına mukavemetlidir. Reflektif özelliği sayesinde karanlıkta kolay farkedilir. Kazaları azaltır. Gündüz ve gece yol güvenliğinin sağlanmasına yardımcı olur.
Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından belirlenen trafik levhası ölçüleri aşağıdaki gibidir;
– 60 cm Yuvarlak Trafik Levhası
– 60 cm Kare Trafik Levhası
– 90 cm Üçgen Trafik Levhası
– 75 cm Üçgen Trafik Levhası
– 75 cm Sekizgen Trafik Levhası
– 60 cm Sekizgen Trafik Levhası
– 30 x 100 cm Dikdörtgen Trafik Levhası
– 50 x 75 cm Dikdörtgen Trafik Levhası
Trafik levhaları, sürücü ve yayalara uymaları gereken kuralları simgelerle anlatır. Yeterli sayıda kullanılması gerekmektedir. Kolay görünür şekilde yerleştirilmesi, tercihen omega direk kullanılması tavsiye edilmektedir. Trafik kazalarında, kazanın meydana geldiği yerde yeterli ve doğru trafik levhasının olup olmadığının da soruşturma konusu olduğuna dikkat etmek gerekir. Trafik işaretlerinin anlamlarını bilmek ve uygulamak sürücü ve yayaları kazalardan korur.
Diğer Durma ve Park Etme İşaretleri
Ağaç Engeli Levhası-PL-13
Büyük araçların (kamyon, otobüs, tır vb. yola doğru uzanan ve sarkan ağaç dallarına çarpma olasılıklarının bulunduğunu belirtmek üzere dikkat işaret levhası ile birlikte kullanılır. Tehlikenin yönü levhada belirtilir.
Askeri Araç Çıkabilir Levhası PL-16
Askeri Araç Çıkabilir Levhası PL-16, Dikkat işaret levhası ile birlikte kullanılarak, seyredilen yol üzerinde ağır ilerleyen askeri bir araç olabileceğini ve hızın düşürülmesi gerektiğini belirtir.
Yüksek Gerilim Hattı Levhası-PL-17
Bu panel levha dikkat işaret levhasının altında kullanılır. Tramvay hattı ve elektrik hatları altından geçen araçlar için bir tehlike bulunması durumunda, yüksek gerilim hattı hakkında uyarıda bulunmak için kullanılır..
Avrasya Trafik ve Güvenlik Fuarı Kasım’da Ankarada
Ülkemizde karayolu trafik güvenliğinin sağlanması amacıyla beş yıldır gerçekleştirilen “Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi” nin altıncısı Ankara Congresium Fuar ve Kongre Merkezi’nde (ATO) Kasım ayında gerçekleştirilecek.
İçişleri Bakanlıgı, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Polis Akademisi Başkanlığı, TŞOF ve Türkiye Sigorta Birliği öncülüğünde, 12-14 Kasım 2015 tarihinde düzenlenecek 6. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Fuarının en önemli etkinliği 6. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumudur. Sempozyumda özel sektör temsilcileri, kamu yöneticileri ve yerel yöneticiler trafik güvenliğini tüm yönleriyle tartışarak çözümler geliştirecekler. Ayrıca özel güvenlik ve güvenlik sistemleri de ilgili üst düzey katılımla ele alınacaktır.
Okul Geçidi Görevli Belgesi
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 134. ve Yönetmeliği’nin 187. maddesi gereği ilk ve orta dereceli okul öğrencilerinin okul önlerinde ve geçitlerinde güvenli şekilde okula giriş ve çıkışlarını sağlamak amacıyla istekli öğretmen, veliler ve 11 yaşını bitirmiş öğrenciler Okul Geçidi Görevlisi olabilirler.
Okul Geçidi Görevlileri, İl Emniyet Müdürü’nün koordinatörlüğünde, Şehir içi Trafik Denetleme Şube Müdürü, Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürü ile Milli Eğitim Müdürlüğü’nün tayin ettiği 2 eğitim uzmanından oluşan komisyonca seçilmekte, seçilenler pratik ve uygulamalı eğitimden geçirilmektedirler. Başarılı olan adaylara ise İl Emniyet Müdürlüğü tarafından imzalanan “Okul Geçidi Görevli Belgesi” verilmektedir.
OKUL GEÇİDİ GÖREVLİSİ OLMA ŞARTLARI;
1- İlk ve orta dereceli okullarda istekli öğretmenler, veliler ile 11 yaşını bitirmiş öğrenciler okul geçidi görevlisi olabilirler.
2- Okul geçidi görevlisi olma şartlarına haiz olan öğretmenler ile öğrenciler bu isteklerini mensup olduğu okul müdürlüklerine, veliler ise, il emniyet müdürlüklerine yazılı olarak bildirirler.
3- Okul müdürlerince tespit edilen araçların müracaatları bağlı oldukları il milli eğitim, müdürlükleri kanalıyla il emniyet müdürlüğüne bildirilir.
4- Müracaatta bulunan adaylar, il emniyet müdürlüğünün koordinatörlüğünde Trafik Denetleme Şube Müdürü, Bölge Trafik Şube Müdürü ile Milli Eğitim Müdürlüğünün tayin edeceği iki eğitim uzmanından oluşan komisyonca seçilirler.
5- Seçim sırasında, adayların trafik hizmetlerine olan yakınlığı ile yetenek ve kabiliyetlerine bilhassa özen gösterilir.
6- Okul geçidi görevlisi olması uygun görülen adaylar, her iki kuruluşun uygun göreceği yer ve zamanda trafik zabıtasınca pratik ve uygulamalı eğitimden geçirilirler.
7- Eğitim sırasında trafik kuralları, trafik işaret, levha ve cihazları, trafiğin sevk ve idaresinde dikkat edilecek esas ve usuller, taşıtların durdurulması ve yönlendirilmesi sırasında can ve mal güvenliği açısından dikkat edilecek emniyet tedbirleri ile yayaların taşıtlara, taşıtların ise yayalara karşı geçiş önceliği hakkının nasıl ve ne şartlar altında kullanılabileceği konuları öğretilir.
8- Uygulamalı eğitim sırasında geçit görevlisinin vereceği işaret ve yön tayini esasları, görevlinin okul önlerinde veya geçitlerde kendi can güvenliğinin korunması amacıyla bulunabileceği yer ve noktalar yetkili bir memurun gözetiminde uygulamalı olarak yaptırılır.
9- Pratik ve uygulamalı eğitim sonucunda başarılı görülen ve müstakilen bu geçitlerde görev yapabileceği anlaşılan adaylara, eğitim görevlilerince, bir eğitim çizelgesi düzenlemek suretiyle bilgi ve yetenekleri dikkate alınarak, başarı durumları orta, iyi veya pekiyi olarak bildirilir ve imza edilir. Başarı belgeleri trafik şube müdürlüklerinde muhafaza altına alınır.
10- Başarılı olan adaylara Emniyet Genel Müdürlüğü adına il emniyet müdürü tarafından imzalanan ve esasları (Ek: 36)’da belirtilen “Okul Geçidi Trafik Görevlisi” belgesi verilir.
2004 yılında 11.713, 2005 yılında 9.134, 2006 yılında 4.101, 2007 yılında 1,239, 2008 yılında ise şu ana kadar 500 kişi Okul Geçidi Görevlisi pratik ve uygulamalı eğitiminden geçerek başarılı olmuş ve kendilerine “Okul Geçidi Görevlisi Belgesi” verilmiştir.
Okul Geçidi Görevli Belgeleri’nin basım işlemleri Emniyet Genel Müdürlüğü Basımevi Şube Müdürlüğü’nce yapılmakta olup, illerimize gelen talepler doğrultusunda gönderilmektedir.
Kaynak: trafik.gov.tr
Trafik Güvenliği İçin Çalışanlar
“Büyüyünce ne olacaksın?” Bu soru size sık sık sorulur mu? Bir meslek seçmek için belki henüz çok erken… Belki de bazılarınız hangi işin kendisini en çok mutlu edeceğinin farkına vardı bile… Peki, aranızda trafik güvenliği alanında çalışmayı düşünenler var mı?
Trafik güvenliğini geliştirmek, trafik kazalarının sayısını azaltmak için çalışan pek çok kişinin arasına katılmak, bu önemli çalışma alanında bir şeyler üretmek ister misiniz?
KİMLER NE YAPIYOR?
Trafik güvenliği, bir çalışma alanı olarak, çok değişik mesleklerden gelen kişilerin katkı sağladığı, ortak çalışmalar yaptığı bir alandır. Trafik güvenliği alanında çalışmak denilince bir çoğumuzun aklına belki de yalnızca trafik polisliği geliyor olabilir. Oysa bu alanda başka mesleklerin de katkısı gereklidir. Belki siz de ileride seçeceğiniz meslekte trafik güvenliği için çalışanların arasına katılacaksınız.
Aranızdan bazıları ulaşım planlamacısı olacak. Etkili, verimli bir taşımacılık programı geliştirecek. Belki de bir kaza analisti olup kazaların nedenleri üzerinde inceleme yapacaksınız… Şehir plancısı olacak ve güvenli yaya yolları, oyun pakları, karayolları olan kentler tasarlayacaksınız.
Belki bir tasarımcı olup küçük bir çantada taşınabilen kullanışlı bir bisiklet tasarlayacaksınız. Ya da insanın en rahat kullanabileceği otomobili, en güvenli araç koltuklarını… Ya da en rahat okunan ve anlaşılan trafik işaretlerini tasarlayacaksınız.
Bir elektronik mühendisi olup otoyolda hız yapan araçları belirleyen en ekonomik ve etkili hız alıcılarını siz geliştireceksiniz.
Sürücülük öğretmeni olacaksınız… Öğrencilerinize nasıl daha güvenli araç kullanabileceklerini öğreteceksiniz.
Belki de bir trafik psikoloğu olacaksınız ve sürücülerin hatalı davranışlarının nasıl düzeltilebileceği konusunu araştıracaksınız. Ya da öyle testler geliştireceksiniz ki bunlarla en yetenekli otobüs sürücülerini, kamyon sürücülerini, okul taşıtı sürücülerini seçebileceksiniz.
Hukuk öğrenimi görecek ve bir trafik mahkemesinde hakim ya da trafik suçları üzerinde uzmanlaşmış bir avukat olacaksınız.
Bir fizikçi olacaksınız ve öyle bir madde bulacaksınız ki en hafif ve en güçlü bisiklet kasklarının yapımında o madde kullanılacak.
İletişim uzmanı olup etkili trafik güvenliği kampanyalarını düzenleyeceksiniz ya da bir grafiker olup trafik güvenliği kampanyalarında kullanılacak resimleri çizeceksiniz… Belki de siz bir sinema yönetmeni olacak bu kampanyaların filmlerini çekeceksiniz.
Trafik güvenliği uzmanı olacaksınız. En güvenli yolculuklar için nelere dikkat edilmesi gerektiği konusundaki bilgilerinizden herkes yararlanacak…
Bilgisayar programcılığı öğrenecek ve kaza sayıları, yaralı sayıları ile ilgili bilgileri hızla toplayan bir bilgisayar programı yapacaksınız… İstatistikçii
Belki yaralılara müdahale eden bir kurtarma görevlisi ya da bir hekim olacaksınız. Belki de yolların, caddelerin geometrisini hesaplayan, güvenli yollar inşa eden bir mühendis olacaksınız.
İşte çocuklar, trafik güvenliği, pek çok farklı mesleğin katkısını gerektiren bir alandır. Belki de sizin aklınızda şu anda burada olmayan başka bir meslek vardır. Bu mesleğin trafik güvenliğine katkısı var mı? Olabilir mi? Siz neler yapabilirsiniz? Ara sıra bu konuda düşünmeye ne dersiniz?
Kaynak: trafik.gov.tr
Trafikte Yaya Olmak
Trafikte Yaya Olmak;
Trafik ortamında sürücü, yaya ya da yolcu olarak bulunabiliriz. Her durumda nasıl davrandığımız, nasıl hareket ettiğimiz trafik çevresini paylaşmakta olduğumuz kişiler için çok önem taşır. Davranışlarımızın açık ve anlaşılır olması, ne tür bir harekete hazırlandığımız konusunda “trafik işaret dilini” kullanarak çevremize anlaşılır bir bilgi vermemiz gereklidir.
Trafik ortamında yaya olarak bulunduğumuz yerin gerçekten yayalar için ayrılmış bir yer olması gerekir. Buna rağmen zaman zaman, özellikle karşıdan karşıya geçişlerde araçların kullandığı yola çıkmak zorunda kalabiliriz. Bu durumda uymak zorunda olduğumuz kuralları bilmek ve uygulamak gereklidir.
Kaynak: trafik.gov.tr
Trafikte Yolcu Olmak
YOLUNUZ AÇIK OLSUN…
GÜVENLİ YOLCULUKLAR!..
Trafik ortamında sürücü, yaya ya da yolcu olarak bulunabiliriz. Bunlar arasında en önemlisi sürücülerdir sanılsa da, aslında tümünün bulundukları ortamda az ya da çok değişen görevleri, sorumlulukları vardır. Bunların hepsi kendileri ve trafik çevresini paylaştıkları kişiler için çok önem taşır.
Yolcu olarak trafikte bulunan kişilerden beklenen en temel konu, davranışlarının sürücünün araç kullanmasını güçleştirmemesine özen göstermeleridir.
Bir toplu taşım aracında belirlenen duraklar dışında inip binmek için ısrar etmemek, araç içinde yalnızca yolculara ayrılan yerleri kullanmak, fazla yük, bagajla binmemek, kendi eşyaları arasında tehlikeli madde taşımamak, durakta beklerken sıraya uymak, diğer yolcuların haklarına saygılı olmak, bunun dışında sürücüyü araç kullanırken sorularla ya da sohbetle meşgul etmemek gibi…
Uzun yol otobüsleri için de bütün bu kurallar geçerlidir. Yolcuların araç içi güvenlik amacıyla konmuş kurallara uymak, cep telefonu ve benzeri elektronik araçları yolculuk boyunca kapalı tumak, emniyet kemerini bağlamak, yolculuk sırasında araç içinde dolaşmamak gibi…
Tüm yolcular, özellikle toplu taşım araçları ya da başkalarıyla paylaşılan yolcu otobüsleri, servis araçları içinde ya da kısa süre için kiralanan taksi vb. araçlarla seyahat sırasında belli kurallara uygun hareket ederek kendi güvenliklerini ve başkalarının güvenliğini tehlikeye atmamakla yükümlüdürler.
Kaynak: trafik.gov.tr
Emniyet Kemeri Kullanımı
“EMNİYET KEMERİ HAYAT KURTARIR!..”
Bu doğrudur!
Emniyet kemeri, kazaları önlemeyen ancak meydana gelebilecek yaralanmaları azaltabilen bir güvenlik aracıdır. Pek çok kazada emniyet kemeri kullanımı sayesinde insanların hayatının kurtulduğunu biliyoruz. Ancak bir emniyet kemerinin görevini yerine getirebilmesi için, onu kullanan kişinin boyuna ve kilosuna uygun şekilde bağlanmış olması gereklidir. Bu nedenle çocukların kullanacağı emniyet kemerinin seçimi ve kullanım şekli çok önem taşır.
Emniyet kemeri kullanmamak bir hata olmakla birlikte, kullanan kişilerin de bazı konularda sık sık hata yaptıklarını görüyoruz. Bunlardan bazıları:
Kısa mesafelerde ve düşük hızlarda emniyet kemeri takmamak:
Oysa düşük hızlarda bile ciddi yaralanma tehlikesi vardır ve bunun için en iyi önlem emniyet kemeri takmaktır.
Arka koltukta otururken emniyet kemeri takmamak:
Oysa arka koltukta kemer takmadan oturan bir kişi yalnızca kendini değil kaza sırasında fırlayıp çarpabileceğinden diğerlerini de tehlikeye atmaktadır.
Hava yastığı var diye emniyet kemeri takmamak:
Oysa emniyet kemerini takmayan bir kişi, sadece hava yastığının şiddetle çarpması yüzünden yaralanabilir hatta ölebilir.
Kaynak: trafik.gov.tr
Servis Araçlarında Güvenli Yolculuk
OKUL TAŞITLARI
Eğer okulumuz evimize uzaksa ya da birkaç araç değiştirmemiz gerekiyorsa bir çoğumuz okula kadar servis araçları ile gidip dönmeyi yeğliyoruz. Özellikle büyük kentlerde yaşayanlar için durum böyle. Yalnızca çocuklar değil, büyükler de işe gidip gelirken kendi servis araçlarına biniyorlar.
Servis araçları hayatımızı kolaylaştırıyor ve bize oldukça zaman kazandırıyor. Bu yüzden hayatımızdaki yeri oldukça önemli. Ancak bu tür araçlardan gerçekten faydalanabilmek için onları doğru bir şekilde kullanmayı da bilmemiz gerekiyor. Bu bilginin anahtarı ise:
TRAFİK ORTAMINDAKİ SORUMLULUKLARIMIZIN FARKINA VARMAK ve BU DOĞRULTUDA DAVRANMAK!
Okulunuza gidip gelirken bindiğiniz araçların arkasında yazan “OKUL TAŞITI” ifadesini hepiniz biliyorsunuz. Bu, okul servisinin karayolundaki diğer araçlar tarafından kolayca tanınmasını sağlamak içindir. Bu araçları gören diğer sürücüler, daha dikkatli davranarak sizin güven içinde inip binmenize yardımcı olurlar. “Evet ama bu diğer taşıt sürücülerinin sorumluluğu” mu diyorsunuz? Haklısınız. Peki burada bize düşen sorumluluk nedir? Bu sorunun cevabı, “bineceğimiz aracın gerekli koşullara sahip olmasına dikkat etmek” olabilir mi?
Evet, öncelikle bindiğimiz servis aracı gerçek bir OKUL TAŞITI olmalı ve bir okul taşıtının bütün özelliklerine sahip olmalı. Doğru bir taşıt aracını kullanmak bizim seçimimiz. Bu konudaki sorumluluğumuzun farkında olmalıyız ve bu doğrultuda davranmalıyız. Bu sorumluluğu paylaştığımız kişiler de var elbette: Anne-babalarımız bizim bu konuda en doğru seçimi yapmamıza katkıda bulunacak en önemli kişilerdir. Tabii servis aracının sürücüsü ve bize bu hizmeti veren kuruluşun sorumlulukları da var. Bu araçları kullanan kişiler olarak bizler en doğru seçimi yapmaya çalışarak ilk sorumluluğumuzu yerine getirmiş oluyoruz. Peki bir okul taşıtı nedir? Okul Taşıtı, okul öncesi, ilköğretim ve orta dereceli okulların öğrencileri ile yalnızca onlara yardımcı olacak kişilerin taşınmalarında kullanılan taşıttır.
BİR OKUL TAŞITINDA:
Işıklı DUR işareti bulunmalıdır. Bu işaretin, öğrencilerin araca inmeleri ve binmeleri sırasında yakılması ve inip binmeleri tamamlanıncaya kadar yanar durumda bulundurulması gereklidir. Işıklı DUR işareti yakıldığında arkadan gelen bütün araçların durması zorunludur.
Okul taşıtlarına fazla öğrenci binmemelidir. Yolculuk edecek herkes için mutlaka oturacak yer bulunmalıdır. Bir okul taşıtında AYAKTA YOLCULUK EDİLMEMELİDİR.
Okul taşıtları gidiş geliş saatlerine ve okul tarafından belirlenen taşıma programına uygun olarak çalışmalıdır.
Bir okul taşıtında araç içi düzeni sağlamak ve araca iniş ve binişlerinde öğrencilere yardımcı olmak üzere ya bir rehber öğretmen ya da bu işle görevli bir görevli bulunmalıdır.
Bir okul taşıtında öğrencilerin yetişebileceği camların ve pencerelerin güvenli ve sabit olması gereklidir.
Şimdi düşünün bakalım siz bu konudaki seçiminizi doğru yapmış mısınız? Yoksa anne babanızın gözünden kaçmış bazı sorunlar mı farkettiniz? Eğer emin değilseniz bu konuyu anne babanızla bir daha gözden geçirmeye ne dersiniz?
Her bakımdan güvenli bir okul taşıtına da binseniz, yine de bazı konulara özen gösterilmediğinde bazı tehlikeli durumlara açığız demektir. Her gün kullandığınız bu araçlarda kendi sorumluluklarınızı öğrenmek ister misiniz?
OKUL TAŞITLARINDA DAHA DA FAZLA GÜVENLİK İÇİN…
BİZİM SORUMLULUKLARIMIZ:
Bir okul taşıtının sürücüsü mutlaka iyi bir sürücü olmalı, sizin güvenlik içinde yolculuk etmeniz için gerekli tüm beceri ve bilgiye sahip olmalıdır. Çünkü okul taşıtını kullanırken ve sizi yönlendirirken bu bilgi ve becerilerine ihtiyacı olacaktır.
Bizim de
SÜRÜCÜMÜZLE TANIŞMAMIZ,
OKUL TAŞITINA BİNMEDEN ÖNCE,
YOLCULUK SIRASINDA ve
OKUL TAŞITINDAN İNDİKTEN SONRA
onunla işbirliği içinde hareket etmemiz gerekir. Bu nasıl olacak?..
OKUL TAŞITINA BİNMEDEN ÖNCE NELER YAPMALIYIZ?
Evden çıkarken bir dönüşüm yaşamaya hazır olun. Önce YAYA sonra YOLCU daha sonra yeniden YAYA olacaksınız. Her birinde farklı şeylere dikkat etmeniz gerekecek.
Evden çıkarken giysilerinizi ve okul çantanızı dikkatle hazırlayın. Araca inip binerken elleriniz serbest olsun. En iyisi bir sırt çantasıdır. Gereksiz yere ağırlaştıracak şekilde doldurmayın çantanızı. Giysileriniz de sizin hareketinizi zorlaştırmamalı. Uygun giysiler giyin ve yalnıca gerekli eşyalarınızı yanınıza alın. Bunları planlarken anne ve babanızla işbirliği yapın. Unutmayın, amaç yürürken ve okul taşıtına binerken rahat hareket edebilmeniz.
Durağa kadar bir YAYASINIZ. Uygun giysiler ve fazla yüklenmemiş bir çanta ile durağa ilerliyorsunuz. Bir yaya olarak neler yapmanız gerektiğini biliyorsunuz. Tekrar etmek isterseniz bu sayfalarda sizin için bazı bilgiler var. Siz bildiğiniz tüm kurallara, özellikle karşıdan karşıya geçiş kurallarına uyarak durağa ulaşın ve durağa zamanında varın. Çünkü sürücü geç kalanları beklerken zor durumda kalabilir. Uzun süre durağı işgal etmesi diğer araçlara sorun çıkarabilir. Siz zamanında durağa gitmekle sürücünüzle işbirliği içinde hareket etmiş oldunuz.
Bununla birlikte çok erken giderek durakta uzun süre beklemek de sakıncalı olabilir. En doğrusu durakta en fazla 5 dakika bekleyecek şekilde kendimizi ayarlamaktır. Okul Taşıtları belli saatlerde belli duraklara uğrayan araçlardır. Bunu kendimiz ayarlayabiliriz.
Okul Taşıtını beklediğiniz durak nasıl bir yer? GÜVENLİ Mİ? Bunu anne ve babanızla değerlendirin… Okulunuzda daha güvenli duraklar için neler yapılabilir? Öğretmenlerinizle bu konuları konuşmaya ne dersiniz? Eğer okul taşıtını beklediğiniz durakta güvende iseniz size düşen bu güvenliği daha da arttırmaktır. Nasıl mı?
Her zaman akan trafikten olabildiğince uzak bir noktada durun. HİÇBİR ZAMAN YOLA İNEREK TAŞIT BEKLEMEYİN. Kaldırım kenarından en az 5 adım içeride bekleyin.
Her zaman neşeli olmak güzeldir ama sizce durak yeri bazı şakalar için uygun mu? En iyisi bütün gürültülü ve hareketli şakaları okul bahçesine erteleyin.
İşte okul taşıtı geldi. Sürücüyle işbirliğinin tam zamanı. Siz kaldırım kenarından 5 adım uzakta beklemeye devam edin. HİÇBİR ZAMAN ARACIN ÖNÜNDE VE ARKASINDA DURMAYIN. Bu çok tehlikelidir. Sürücü sizi göremeyebilir. Sürücü aracın kapısını açtığında ve sizi almaya hazır olduğunu söylediğinde araca binmek üzere hareket edin.
Elinizde fazladan bir şeyler taşımamaya özen gösteriyorsunuz ama yine de bazen elinizde tuttuğunuz birşeyler olabilir. Daha önemlisi bunları elinizden düşürebilirsiniz. Böyle durumlarda sürücüye haber vermeden elinizden düşürdüğünüz şeyi almak için araca doğru hareket etmeyin. İşte yine sürücüyle bir işbirliği yaptınız…
Şimdi Özetleyelim:
Okul Taşıtına binmeden önce trafikte güvenliği arttırmak için;
Rahat hareket edebileceğimiz giysiler giymek
Yalnızca gerekli eşyaları almak,
yaya kurallarını uygulamak,
5 dakika kuralı ve 5 adım kuralına uymak
okul taşıtının önünde ve arkasında durmamak, yürümemek ve
sürücü ile işbirliği çok işe yarar!
YOLCULUK SIRASINDA NELER YAPMALIYIZ?
Evden çıkarken başlayan dönüşüm devam ediyor: Önce YAYA oldunuz şimdi ise artık bir YOLCU oldunuz. YOLCU olarak ilk sorumluluğumuz bir an önce kendi yerimize geçmek, çantamızı yerleştirmek ve yerimize oturmak. Eğer taşıt içinde herkesin belli bir yeri yoksa bu sorun çıkarabilir. Bir an önce arkadaşlarınızla bir kural belirleyin ve bu kurala uyun. Servis aracında herkesin yerinin belli olması karışıklığı ve zaman kaybını önler.
Gürültülü ve hareketli şakalar okul bahçesine kadar ertelendi! Bütün şakalar cepte! Okul bahçesini bekliyor… Serviste şakalaşmak çok keyifli olacaktır ama bunu yaparken sürücünün dikkatini dağıtmamak çok akıllıca olur. Neden mi? Çünkü sürücülük hiç basit bir iş değildir. Sürücünün dikkatinin dağılması çok tehlikeli durumlara yol açabilir. Aslında YOLCU olmak demek tam anlamıyla sürücü ile işbirliği yapmak demek: Sürücünün dikkatini dağıtmamak ve işini güçleştirmemek için.
Artık araç hareket etti. Bundan sonra yolculuğun sonuna kadar yerimizden kalkmamamız gerekiyor. Peki ama yolculuk ne zaman bitecek? İşte bu çok yerinde bir soru. Bunun tek bir cevabı var: “Sürücü bize ne zaman inebileceğimizi söylerse o zaman yolculuk biter”.
Özetleyelim:
YOLCU iken trafikte güvenliği arttırmak için;
bir an önce kendi yerimize geçmek
çantamızı yerleştirmek
yerimize oturmak
gürültülü ve hareketli şakaları okula bahçesine kadar cepte tutmak,
yolculuk bitene kadar yerimizde oturmak ve
sürücü ile işbirliği çok işe yarar!
OKUL TAŞITINDAN İNDİKTEN SONRA NELER YAPMALIYIZ?
Dönüşüm devam ediyor: Önce YAYA, sonra YOLCU oldunuz ve birazdan tekrar YAYA olacaksınız. Az önce sürücü aracı durdurdu. Güvenli bir şekilde park etti ve aracın kapısını açarak size yolculuğun bittiğini söyledi. Artık inebiliriz.
Araçtan inmeden önce, çantanızı rahat hareket edebileceğiniz şekilde elinize alın ya da sırtıza takın. Sırayla kapıya yaklaşın. Sıraya uymak zaman kaybettirmez. Aksine zaman kazandırır. Hem de herkese… İsterseniz bunu öğretmeninizle konuşup bir ders konusu yapın ve aranızda tartışın!
Tutunarak inmek işleri kolaylaştırır ve güvenliği arttırır. Hiçbir taşıt aracının merdivenleri tam anlamıyla konforlu değildir. Bu yüzden inerken tutunmak gerekir. Siz en uygun giysileri biraz da bunun için seçtiniz. Araca binerken ve inerken rahat hareket etmek için. Yine de giysilerinizin bir yere takılmaması için özen gösterin. Bu düşmenize bile yol açabilir.
Araçtan iner inmez ilk işiniz kaldırımda en güvenli yere doğru yürümek olmalı. Yeniden YAYA oldunuz. 5 adım içeri yürüme kuralını hatırlayın. Okul taşıtının önünden ve arkasından geçmemeniz gerektiğini unutmayın. Hala sürücü ile işbirliğine devam ediyorsunuz. Eğer aracın arkasından geçmenizi gerektiren bir durum varsa bir şeyler yanlış demektir. Ancak bazen aracın önünden geçmeniz gerekebilir. Bu durumda araca çok yaklaşmadan hareket etmeli ve sürücünün sizi gördüğünden emin olmalısınız. Eğer karşıya geçmeniz gerekiyorsa uymanız gereken yaya kurallarını hatırlayın.
Şimdi Özetleyelim:
Taşıttan inerek yeniden YAYA olduğunuzda güvenliği arttırmak için;
inmek için sürücünün iznini beklemek
sırayla kapıya yaklaşmak
tutunarak inmek
giysilerimizin bir yere takılmadığından emin olmak
5 adım kuralını bir kez daha hatırlamak
aracın önünde ve arkasından durmamak, yürümemek,
aracın önünden geçmek gerekliyse sürücünün bizi gördüğünden emin olmak ve
sürücü ile işbirliği çok işe yarar!
EĞER BURADAKİ KONULARI BİLİYOR VE UYGULUYORSANIZ SİZ OKUL TAŞITINA GİDERKEN, YOLCULUK EDERKEN VE İNİP BİNERKEN KENDİ GÜVENLİĞİNİZİ VE HATTA BAŞKALARININ GÜVENLİĞİNİ SAĞLAMAKTA ÇOK BAŞARILISINIZ DEMEKTİR. SİZ, TRAFİK GÜVENLİĞİNİN ANLAMINI VE BUNUN İÇİN NE YAPILMASI GEREKTİĞİNİ İYİ BİLİYORSUNUZ.
Kaynak: trafik.gov.tr
Araç İçinde Güvenli Yolculuk
YOLCULAR GÜVENLİK İÇİN NE YAPAR?
Karayolunda ve bir otomobil içinde yolculuk genellikle keyifli bir zaman dilimidir. Pek çoğumuz yolculuk etmeyi, gezmeyi çok severiz. Böyle bir yolculuğun güven içinde devam etmesi öncelikle sürücünün sorumluluğundadır. Ancak, aynı araçtaki yolculara düşen bazı sorumluluklar da vardır. Bunlar sürücünün işini kolaylaştırır ve güvenliği arttırır.
Yolculuk sırasında sohbet edilir mi? Tabii ki konuşur, birbirimize birşeyler anlatır dururuz. Yoksa nasıl vakit geçer? Ancak bazı durumlar vardır ki aracı kullanan anne ya da babamızı rahatsız etmemek ve onların dikkatini dağıtmamak için özen göstermemiz gerekir. Örneğin şehir içinde sıkışık bir trafikte bir yandan sohbet etmeye çalışmak onlar için çok zorlayıcı olabilir.
Araç içindeki temel görevimiz kendi güvenliğimizi sağlamak ve sürücü ile işbirliği yapmaktır. Peki sürücü ile işbirliği ne anlama gelir? Buna kısaca onun araç kullanmasını engelleyecek ya da güçleştirecek davranışlardan kaçınmaktır diyebiliriz. Böylelikle güven içinde yolculuk edebiliriz.
Ben sadece yolcuyum demeden, yolculuk sırasında kendimiz ve başkalarının güvenliği için gerekli önlemleri almayı ve sürücüyle işbirliği yapmayı unutmamalıyız. Unutmayın, sürücü ile işbirliği bazen onu dikkatinden kaçan şeylerle ilgili uyarmak bazen de sessiz kalmak olabilir…
Kayank: trafik.gov.tr
Bisiklete Binerken Dikkat Edilmesi Gerekenler
BİSİKLETE BİNERKEN
Bisikletle dolaşmak hem sevilen bir eğlence hem de çok yararlı bir spordur. Ancak eğer bazı şeyler yolunda gitmiyorsa sadece kendimizi tehlikeye atmamız anlamına gelir.
BİSİKLET KULLANIRKEN NELER ÖNEM KAZANIR?
Bisikletimizin boyu ve modeli boyumuza kilomuza ve yaşımıza uygun olmalı, yükseklik ayarları doğru yapılmış olmalıdır. Bu konuda iyi araştırma yapmalı kullanacağımız bisikletin bize uygun olduğundan emin olmalıyız.
Bisikletimizin ön ve arka kısmında mutlaka reflektör bulunmalıdır.
Bisikletimizin zincirleri temiz ve yağlanmış olmalıdır.
Frenler! her zaman kontrol edilmeli, her zaman çalışır durumda olmalıdır.
Lastikleri gerektiği gibi şişirilmiş olmalıdır.
Eğer bisiklete biniyorsak bütün bu güvenlik önlemlerinin yanı sıra mutlaka bisiklet kaskı kullanmamız gereklidir.
Bisiklet kaskı çocuklara çok yakışan bir güvenlik aracıdır!
Kaynak: trafik.gov.tr
Dünyada Trafik Güvenliği
Trafik kazalarının önlenmesine ilişkin Dünya raporu
Temel Mesajlar
Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) ve Dünya Bankasınca ortak olarak hazırlanan Trafik kazalarının önlenmesine ilişkin Dünya raporunda, karayolunda meydana gelen kazalarla ilgili halihazır bilgilere ve bu konuda neler yapılabileceğine ilişkin değerlendirmelere yer verilmektedir.
Karayolu trafik kazaları büyük bir halk sağlığı ve gelişim sorunudur
– Karayolu trafik kazaları ortalama olarak her yıl 1.2 milyon kişinin ya da her gün 3242 kişinin ölümüne yol açmaktadır.
– Karayolu trafik kazaları her yıl 20 – 50 milyon kişinin yaralanmasına ya da sakat kalmasına yol açmaktadır.
– Karayolu trafik kazaları tek başına tüm dünyada meydana gelen ölümlerin %2.1’ine yol açmakta ve ölüm nedenleri arasında 11. sırada gelmektedir.
Trafik kazalarının büyük çoğunluğu düşük ve orta gelir grubundaki ülkeleri, özellikle de genç erkekleri ve korunmasız yol kullanıcılarını etkilemektedir
– Karayolunda meydana gelen ölümlerin %90’ı düşük ve orta gelir grubundaki ülkelerde olmaktadır.
– Dünyada, karayolunda meydana gelen ölümlerin yarısı DSÖ Batı Pasifik ve DSÖ Güneydoğu Asya Bölge ülkelerinde olmaktadır.
– Karayolunda meydana gelen kazalarda hayatını kaybedenlerin yarısından daha fazlası 15-44 yaş arası kişilerdir.
– Karayolu trafik kazalarında ölenlerin %73’ü erkektir.
– Düşük ve orta gelir grubunda tehlikeye en fazla maruz olan yol kullanıcıları yayalar, bisikletliler, iki tekerlekli motorlu araç sürücüleri ve toplu taşım araçlarındaki yolculardır.
Doğru yönde harekete geçilmezse sorun ağırlaşacaktır
2020 yılında karayolu trafik kazalarının dünyada ölümlere yol açan nedenler arasında 3. sıraya yükseleceği tahmin edilmektedir.
Karayolunda meydana gelen ölümlerin düşük ve orta gelir grubundaki ülkelerde %83 oranında artacağı, yüksek gelir grubundaki ülkelerde ise %27 oranında azalacağı tahmin edilmektedir. Bu tahminlere göre, 2020 yılında tüm dünyada %67 düzeyinde bir artış beklenmektedir.
Trafik kazalarının maliyeti çok büyüktür
Trafik kazalarının maliyetinin bir yılda:
– Tüm dünyada 518 milyar ABD Doları kayba neden olacağı;
– Düşük ve orta gelir grubundaki ülkeler için 65 milyar ABD dolarını aşacağı ve bunun alınan toplam gelişme yardımının üzerinde olacağı;
– Düşük ve orta gelir grubundaki ülkelerde gayri safi milli hasılanın %1 – 1.5’una denk olacağı;
– Yüksek gelir grubundaki ülkelerde gayri safi milli hasılanın %2’sine denk olacağı tahmin edilmektedir.
– Karayolu trafik kazaları sağlık harcamalarına büyük bir yük getirmektedir.
Hayatını kaybeden yaralanan ya da sakat kalan her bir kişi için sayısız insan derinden etkilenmektedir. Bir çok aile uzun süren tedavi masrafları, ailenin giderlerini sağlayan ya da fazladan kazanç getiren kişinin kaybedilmesi, ailede bakıma muhtaç kişilerin bakımını üstlenmiş bir kişinin kaybedilmesi gibi nedenlerle parasal sıkıntıya düşmektedir. Kazadan sonra hayatta kalanlar, onların aileleri, arkadaşları ve bakımını üstlenen diğer kişiler son derecede olumsuz sosyal, fiziksel ve psikolojik etki altında kalmaktadırlar.
Karayolu trafik kazaları önlenebilir
Karayolu trafik kazaları öngörülebilir ve önlenebilir. Bir çok ülkede aşağıda belirtilen konularda harekete geçilerek meydana gelen kaza ve yaralanma sayılarında keskin düşüşler sağlanmıştır:
– daha az, daha kısa ve daha güvenli seyahat imkanı sağlayacak şekilde ulaşım ve arazi kullanım politikaları oluşturup uygulamak; toplu taşım gibi daha güvenli ulaşım yöntemlerini özendirmek; kaza önleyici önlemleri trafik yönetimi ve karayolu tasarımı ile birlikte ele almak;
– araçları yolcular, yayalar ve bisikletliler için daha koruyucu hale getirmek; gündüzün farların açık tutulması, üste yerleştirilmiş fren lambaları kullanılması, bisiklet, at
arabası çekçek ve diğer motorsuz ulaşım araçlarunda reflektörlü parçalar kullanılması suretiyle bunları daha kolay görünür hale getirmek.
Halk sağlığı sektörünün rolü
Sağlık sektörü karayolu güvenliği ile ilgili tek yapı değilse de, özellikle aşağıda belirtilen konularda önemli bir rolü vardır:
– izleme ve araştırma yoluyla sistematik olarak veri toplamak
– karayolu kazalarının ve yaralanmalarının sebeplerini araştırmak
– önlemeye ve kaza sonuçlarını hafifletmeye yönelik önlemleri araştırmak
– karayolu güvenliğini sağlamaya yönelik uygulamalara destek olmak
– politikacıları ve karar verici otoriteleri meydana gelen kayıplarla ilgili temel sorunları belirlemeye ikna etmek;
– işe yarar ve bilimsel temelli bilgileri genel politikalara ve uygulamalara aktarmak
– bütün bu konularda çalışma kapasitesi yaratmaya çalışmak
Karayolu kazalarını önleyici çalışmalar, hastaneye sevk edilenlerin sayısını azaltmak ve yaralanmaların ciddiyetini azaltması nedeniyle halk sağlığı bakımından önemlidir. Eğer daha fazla insan kendisini güvende hissederek yürümeyi ya da bisiklete binmeyi otomobil kullanmaya tercih edebiliyorsa, halk sağlığı açısından o kadar büyük bir kazanım elde edilmiş olacaktır.
Karayolu güvenliği bir ‘sistem yaklaşımı’ içinde ele alınmalıdır
Karayolu trafik sistemini daha az tehlikeli hale getirmek, sistemin bir bütün olarak ele alınmasını, sistemi oluşturan öğeler –araç, yol, yol kullanıcısı ve bunların içinde bulunduğu fiziksel, sosyal ve ekonomik çevre– arasındaki etkileşimin anlaşılmasını ve müdahale edilecek yerlerin belirlenmesini gerektirir. Bu sistem yaklaşımı, bireyin davranışına odaklanmaktan başlayıp yol güvenliğinin bir bütün olarak ele alınmasına kadar genişleyebilir.
Karayolu güvenliği ile ilgili sorumluluklar birden fazla sektörün sorumluluğunu gerektirir
Karayolu güvenliği ortak sorumluluk gerektirmektedir. Dünya trafik sisteminde kaza riskinin azaltılması bu işe kendini vermeyi ve hükümetler, endüstri kolları, sivil toplum kuruluşları ve uluslararası kuruluşların karar verme sürecinde karşılıklı bilgi alışverişini gerektirir. Aynı zamanda yol mühendisliği, motorlu araç tasarımı, kanun uygulayıcılar, sağlık çalışanları, dernek üyeleri gibi farklı disiplinlerde çalışan kişilerin katılımını gerektirir.
Trafik kazalarının önlenmesine ilişkin Dünya raporunda politika belirleyici organların karayolu güvenliğini nasıl geliştirebileceğine ilişkin tavsiyeler:
– Karayolu güvenliğine ilişkin çalışmaları yönlendirecek lider bir kuruluş belirlemek.
– Karayolunda meydana gelen kazalarla ilgili problemi, politikaları, kurumsal yapıları ve mevcut kapasiteyi belirlemek.
– Ulusal bir yol güvenliği stratejisi ve eylem planı hazırlamak.
– Problemi ele almaya yönelik olarak finans ve insan kaynaklarının dağılımını yapmak.
– Karayolu trafik kazalarının önlenmesi, yaralanmaları azaltmak ve sonuçlarını hafifletmeye yönelik belirli çalışmalar yapmak ve bu çalışmaların etkisini değerlendirmek.
– Ulusal kapasitenin ve uluslararası işbirliğinin gelişmesini desteklemek.
Kaynak: trafik.gov.tr
Psiko Teknik Değerlendirme
PSİKO – TEKNİK DEĞERLENDİRME NEDİR?
Çalışma psikolojisinin bir dalı olan psiko-teknik değerlendirme, bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya konması amacıyla, gerekli bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler aracılığıyla ölçülmesidir. Başka bir deyişle psiko-teknik değerlendirme, bireyin belirli bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yönelik olarak tasarlanmış bir inceleme-değerlendirme yöntemidir.
SÜRÜCÜLERDE PSİKO – TEKNİK DEĞERLENDİRME:
Sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan zihinsel özelliklerinin (algı, dikkat, hafıza, muhakeme vb.); psiko-motor yetenek ve becerilerinin (tepki hızı, göz, el, ayak koordinasyonu vb.); tutum-davranış, alışkanlık ve kişilik özelliklerinin (risk alma, saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol vb.) ölçülmesi ve sürücülük açısından uygunluğu-yeterliliği hakkında bir sonuca varılmasıdır.
ÜLKEMİZDEKİ UYGULAMA:
Ülkemizde psiko-teknik değerlendirmenin esasları ve uygulama biçimi Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 79. Maddesi ve aynı yönetmelikte yer alan 4 Sayılı Cetvel’le belirlenmiştir. Söz konusu cetvelde de belirtildiği üzere, psiko-teknik değerlendirme:
“. . . sürücülerin sahip oldukları güvenli araç kullanmalarını sağlayan zihinsel ve psiko-motor yetenek düzeylerinin; bu yetenek alanlarında tanımlanan bilgisayar destekli testler aracılığıyla ölçülmesi”
olarak tanımlanmıştır. Buna göre psiko-teknik değerlendirme,
· 4 sayılı cetvelde belirtilen usul ve esaslara göre,
· psikolog unvanına sahip kişilerce,
· Türkiye toplumu özelliklerine göre hazırlanmış norm (1) çalışmasına sahip olan ve normları ilgili meslek kuruluşunca (2) (Türk Psikologlar Derneği) onaylanmış olan testler kullanılarak,
· yine bu cetvelde tanımlanmış altyapı özelliklerine sahip, resmi ve özel kuruluşlar bünyesinde oluşturulan ve İl Sağlık Müdürlüğü (3) tarafından yetkilendirilmiş merkezlerde (4) yapılır.
TÜRKİYE’DE PSİKO – TEKNİK DEĞERLENDİRMEYE ALINMA NEDENLERİ:
Ülkemizdeki uygulama amaçları kısaca şunlardır:
1. Ehliyetin yasal nedenlerle geri alınması halinde, tespit edilen kural ihlallerinin sürücülük için gerekli yetenek ve becerilerin eksikliğinden kaynaklanıp kaynaklanmadığına ilişkin bir sonuca varılması amacıyla:
Ülkemizde bu amaç doğrultusunda Karayolları Trafik Kanunu’nun alkolle ilgili 48; hızla ilgili 51; ceza puanı ile ilgili 118. Maddeleri gereğince (5) ehliyeti geri alınan kişiler için yasal zorunluluk bulunmaktadır. (EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nce halen Türkiye genelinde psiko-teknik değerlendirme yapan merkezlerden derlenen verilere göre, ilgili yasanın yürürlüğe girmesinden bu yana değerlendirmeye alınan sürücü sayısı ve değerlendirmeye alınma nedenleri hakkında hazırlanan rapor için bkz. III Rapor.)
2. Sürücü olması uygun olmayan kişilerin belirlenmesi amacıyla: Ülkemizde bu amaç doğrultusunda, Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin, Sürücü Belgesi Alacaklar’ın Sağlık Muayeneleri’ne Ait Esasları düzenleyen 77. Maddesi gereğince, gerekli görülen hallerde sürücü adayları, psiko-teknik değerlendirmeye tabi tutulabilmektedir.
3. Mesleği sürücülük olan kişilerin çalışmaya devam ettikleri sürücülük açısından uygun olup olmadıklarının belirlenmesi amacıyla: Ülkemizde Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin sürücülerde aranacak şartları düzenleyen bölümünde Madde 60 gereği “Sürücülerin yolcu ve eşya taşımacılığına ait taşıtlarda çalışabilmesi için”, ”bedeni ve psiko-teknik açıdan sağlıklı olduklarını gösteren bir sağlık raporunu yetkili sağlık kuruluşlarından her beş yılda bir almaları” gerekmektedir.
4. Yüksek sürücülük performansı gerektiren alanlar için sürücü seçimi amacıyla (ağır vasıta sürücülüğü, uzun yol sürücülüğü, yolcu taşımacılığı gibi): Ülkemizde yasal bir zorunluluk olmadığı halde, bazı kamu kurumları ve özel şirketler psiko-teknik değerlendirme sonuçlarını dikkate alarak sürücü seçme uygulaması yapmaktadırlar.
AÇIKLAMALAR:
(1) Norm çalışması: Norm çalışmasında, söz konusu testin ülkemizde değişik yaş, cinsiyet, ehliyet tipi, eğitim, meslek gibi değişik gruplardan oluşan yeterli sayıda sürücü üzerinde çalışılmasıyla elde edilecek ortalama değerler belirlenir. Böylelikle testlerde alınan sonuçların yorumlanmasında karşılaştırma yapılacak kriterlerin Türkiye toplumu özelliklerine uygunluğunun sağlanması amaçlanır. Norm çalışması söz konusu Psiko-teknik Değerlendirme Sistemi’ni geliştiren kuruluş tarafından gerçekleştirilir.
(2) Sağlık Bakanlığı’nca ülkemizde bu kuruluş Türk Psikologlar Derneği olarak belirlenmiştir. Türk Psikologlar Derneği bu norm çalışmasının bilimsel standartlara uygun olarak yapılıp yapılmadığını, oluşturacağı Bilimsel Kurul (Test Kalibrasyon Komisyonu) aracılığıyla inceler ve uygun bulunan test sistemlerine onay verir.
(3) İl Sağlık Müdürlükleri, kurulan merkezleri 4 sayılı cetvele uygunluğu açısından inceleyerek, gerekli özelliklere sahip olan ve Türkiye toplumu için uygun normlara sahip testleri kullanan merkezleri yetkilendirir ve aynı cetvelde belirtilen usul ve esaslara göre denetler.
(4) Sağlık Bakanlığı’nın 13.11.2006 tarih ve B100TSH0150002 / 17590 sayılı yazısına göre İl Sağlık Müdürlükleri’nden yetki belgesi almış olan toplam 30 merkez bulunmaktadır. Bu merkezlerin illere göre dağılımı şu şekildedir: ADANA 1, AFYON 1, ANKARA 5, ANTALYA 1, BOLU 1, BURSA 3, DİYARBAKIR 1, ELAZIĞ 1, ESKİŞEHİR 1, GAZİANTEP 1, İSTANBUL 6, İZMİR 3, KAYSERİ 1, MANİSA–ALAŞEHİR 1, MERSİN 1, MUĞLA 1, SAMSUN 1 (Türkiye genelinde, sürücülere psiko-teknik değerlendirme yapma yetkisine sahip merkezlerin ad ve adresleri için bkz.).
(5) Alkollü içki, uyuşturucu veya keyif verici maddelerin etkisi altında araç sürme yasağı
MADDE 48- Uyuşturucu veya keyif verici maddeleri almış olanlar ile alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürmeleri yasaktır.
Uyuşturucu veya keyif verici maddelerin cinsleri ile alkollü içkilerin etki dereceleri ve kandaki miktarlarını tespit amacıyla, trafik zabıtasınca teknik cihazlar kullanılır. Tespit usulleri ve muayene şartları, Sağlık Bakanlığı’nın görüşüne uygun olarak hazırlanacak yönetmelikte düzenlenir. (Değişik: 08.01.2003-4785/3 md.)
Bu madde hükmüne uymayan sürücüler derhal araç kullanmaktan men olunur.
Toplu taşım araçlarında sigara içilemez. Sigara içenler hakkında 4207 sayılı Tütün Mamulleri’nin Zararları’nın Önlenmesi’ne Dair Kanun hükümleri uygulanır (Değişik: 25.05.1997-4262/4 md.).
Yönetmelik ile belirtilen miktarların üzerinde alkollü araç kullandığı tespit edilen sürücülerin, suçun işlendiği tarihten itibaren geriye doğru beş yıl içinde; birinci defasında sürücü belgeleri altı ay süreyle geri alınır ve haklarında 340.900.000 lira para cezası uygulanır. İkinci defasında sürücü belgeleri iki yıl süreyle geri alınır ve haklarında 427.300.000 lira para cezası uygulanır. Ayrıca bu sürücüler Sağlık Bakanlığı’nca, esas ve usulleri Sağlık ve İçişleri Bakanlıkları’nca çıkarılacak Yönetmelik’te gösterilen sürücü davranışlarını geliştirme eğitimine tabi tutulurlar, eğitimi başarıyla tamamlayanların belgeleri süresi sonunda iade edilir. Üç veya üçten fazlasında ise, sürücü belgeleri beş yıl süreyle geri alınır ve altı aydan aşağı olmamak üzere hafif hapis cezası ile birlikte 684.300.000 lira hafif para cezası uygulanır. Ayrıca, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesine tabi tutulurlar. Bu değerlendirme ve muayene sonrasında uygun görülenlere, geri alma süresi sonunda sürücü belgeleri iade edilir. Psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesinin yapılmasına dair esas ve usuller yönetmelikte gösterilir. (Değişik: 08.01.2003-4785/3 md.)
Uyuşturucu veya keyif verici maddeleri alarak araç kullananlara, eylemi başka bir suç oluştursa bile ayrıca, altı ay hafif hapis cezası ile birlikte 684.300.000 lira hafif para cezası uygulanır ve sürücü belgeleri süresiz olarak geri alınır. (Değişik: 08.01.2003-4785/3 md.)
Hız sınırlarına uyma
MADDE 51- Sürücüler aksine bir karar alınıp işaretlenmemişse yönetmelikte belirtilen hız sınırlarını aşmamak zorundadırlar.
Hız ölçen teknik cihaz veya çeşitli teknik usullerle yapılan tespit sonucu hız sınırlarını; yüzde ondan yüzde otuza (otuz dahil) kadar aşan sürücülere 83.100.000 lira, yüzde otuzdan fazla aşan sürücülere 169.400.000 lira para cezası uygulanır. (Değişik: 08.01.2003-4785/4 md.)
Hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle ihlal suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içerisinde aynı kuralı beş defa ihlal ettiği tespit edilenlerin sürücü belgeleri bir yıl süreyle geri alınır. Süresi sonunda psiko-teknik değerlendirmeden ve psikiyatri uzmanının muayenesinden geçirilerek sürücü belgesi almasına mani hali olmadığı anlaşılanların belgeleri iade edilir. (Değişik: 08.01.2003-4785/4 md.)
Hız sınırlarının aşılıp aşılmadığını, tespit etmekte kullanılan cihazların yerini tespit veya sürücüyü ikaz eden her türlü cihazın imali, ithali ve araçlarda bulundurulması yasaktır.
Bu cihazları imal veya ithal edenler, fiil başka bir suç oluştursa bile ayrıca 1.028.000.000 liradan 1.712.600.000 liraya kadar hafif para cezası ve altı aydan sekiz aya kadar hafif hapis cezası ile, araçlarında bulunduran işletenler ise 684.300.000 liradan 1.028.000.000 liraya kadar hafif para cezası ve dört aydan altı aya kadar hafif hapis cezası ile cezalandırılırlar ve bu cihazların müsaderesine de hükmolunur. (Değişik: 08.01.2003-4785/4 md.)
Ceza puanı uygulaması, puanlama ve trafik kazası nedeniyle sürücü belgelerinin geri alınması
MADDE 118- Bu Kanun’un suç saydığı bir fiilden dolayı haklarında ceza uygulanan sürücülere, aldıkları her ceza için esasları yönetmelikte belirlenen ceza puanları verilir.
Trafik suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içinde toplam 100 ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (2) ay süre ile geri alınır ve eğitime tabi tutulurlar (Değişik: 17.10.1996-4199/37 md.).
Aynı yıl içinde ikinci defa (100) puanı dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (4) ay süre ile geri alınarak psiko-teknik değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar. Muayene sonucunda sürücülük yapmasına engel hali bulunmayanların belgeleri, süresi sonunda iade edilir (Değişik: 17.10.1996-4199/37 md.).
Bir yıl içinde üç defa (100) ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri süresiz olarak iptal edilir (Değişik: 17.10.1996-4199/37 md.).
Ölümle sonuçlanan trafik kazalarına asli kusurlu olarak sebebiyet veren sürücülerin sürücü belgeleri ise (1) yıl süre ile geri alınır (Değişik: 17.10.1996-4199/37 md.).
Ceza puanlarının tespit ve uygulanmasına ait usul ve esaslar yönetmelikte gösterilir.
Bu madde ve diğer ilgili maddelerdeki hükümlere göre sürücü belgeleri geri alınanlardan, geri alma süresi içinde araç kullandığı tespit edilenler, bu Kanun’un 36 ncı maddesinin üçüncü fıkrasına göre cezalandırılırlar (Değişik: 25.05.1997-4262/4 md.).
Kaynak: trafik.gov.tr
Hava Yastığı
Hava yastıkları önden ve öne yakın çarpmalar için tasarlanmış güvenlik donanımlarıdır. Bu tip çarpmalar yolcuların ölümünün yarısından daha fazlasına yol açmaktadır. Hava yastığı kafa ve göğüs yaralanmalarını azaltmak üzere ve çarpmanın şiddeti orta ya da ciddi düzeyde ise açılacak şekilde tasarlanmıştır.
Bu, hava yastığının yaklaşık olarak saatte 20 km’nin üzerindeki hızlarda meydana gelen çarpmalarda açılacağı anlamına gelir. Hava yastığının görevini yerine getirebilmesi için, içinde tutulduğu hazneden saatte yaklaşık 320 km’ye eşit bir hızla çıkması gerekir. Bu özellikle çocuklar olmak üzere, çok yakın oturan kişilere zarar verebilecek çok büyük bir güç anlamına gelir.
NHTSA (ABD, Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği Dairesi) tarafından yapılan bir gerçek çarpışma deneyinde emniyet kemeri ve hava yastığının birlikte kullanımının ciddi kafa çarpmalarının % 75’ini, ciddi göğüs yaralanmalarının % 66’sını önlemede etkili olduğu görülmüştür.
Ancak bu donanım aracın ön koltuğunda seyahat etmekte olan küçük çocuklar için bir tehdit oluşturmaktadır. Çalışmalar, araçta yolcular için hava yastığı olsun olmasın çocukların arka koltukta oturmalarının % 29 daha güvenli olduğunu göstermektedir. Bir otomobilde maksimum güvenlik için şu önlemlerin alınması tavsiye edilmektedir.
Ön koltukta oturan çocuklar eğer emniyet kemeri uygun olmayan bir şekilde bağlanmışsa, emniyet kemeri yoksa, doğru pozisyonda oturmuyorlarsa ya da emniyet kemerinin doğru bağlanması için boyları çok küçükse ölümcül bir risk altındadırlar. Bir çarpma anında kolayca öne fırlayabilirler ve şişen hava yastığı başlarına ya da boyunlarına şiddetle çarpabilir.
Sürücü ve tüm yetişkin yolcular, özellikle boyu 165 cm’den düşük olanlar, emniyet kemerlerini doğru bir biçimde bağlamalıdırlar ve ön koltuk yeterince geriye çekilmiş olarak seyahat etmelidirler.
Araçta hava yastığı olsa bile, bir kişi emniyet kemeri yoksa çok ciddi bir şekilde yaralanabilir ya da ölebilir. Bir çarpma anında emniyet kemeri takıyor olmak kişinin içeride bulunan şeylere çarpmasını engelleyebilir.
Hava yastığı yalnızca “tamamlayıcı bir önlem”dir. Bir başka deyişle hava yastığı, aracın ön kısmının bir yere çarpması halinde açılmak üzere tasarlanmıştır. Aracın yuvarlanması, yandan, arkadan çarpma halinde ya da düşük hızlardaki çarpışmaları için tasarlanmamışlardır.
HAVA YASTIĞI İÇİN GÜVENLİK İPUÇLARI;
Sürücü, direksiyondan en az 25 cm mesafede olmalıdır.
Ön koltukta oturan sürücü uygun pozisyonda ve koltuk mümkün olduğunca geriye çekilmiş olarak oturmalıdır.
Emniyet kemeri her zaman ve doğru biçimde takılmış olmalıdır.
Hava yastığı ön koltukta oturan çocuklar için ölümcül bir risk taşır. Ancak ön koltukta hava yastığının olmaması burayı 12 yaşın altındaki çocuklar için güvenli bir yer haline getirmez. Önde hava yastığı olmasa bile 12 yaşın altındaki çocuklar arka koltukta daha güvendedirler.
Eğer direksiyonunuz ayarlanabiliyorsa başınıza doğru değil göğsünüze doğru konumlandırınız.
Kaynak: trafik.gov.tr
Çocuk Koltuğu Kullanımı
Çocuk Koltuğu Kullanımı Neden Önemli ? Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre 2001 yılında tüm kazalar içinde ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan 0-15 yaş arası çocukların toplam sayısı 7413’tür. Bu sayı ölümlü ve yaralamalı kazaya karışan toplam yolcuların (sürücüler hariç) % 16.03’ünü oluşturmaktadır. Bu çocukların %32.23’ü 0-5 yaş arasındadır.
Bu ölüm ve yaralanmaların bir çoğunun çocuk koltuğu ve emniyet kemeri kullanarak önlenmesi mümkündür. Bununla birlikte birçok ebeveyn koruma sistemlerini yanlış kullanarak çocuklarını riske atmaktadırlar. Uzmanlar çocuk koltuklarının % 80-90’ının, araçlara yanlış monte edildiklerini veya yanlış kullanıldığını düşünmektedir.
Bebekler, yeni yürümeye başlamış çocuklar ve diğer çocuklar fizyolojik olarak yetişkinlerden çok farklıdır. Gençler bile sadece büyümüş çocuklardır. Çünkü boyları ve iskelet yapıları tam olarak gelişmemiştir. Bu nedenle emniyet kemerleri araç çocuk koltukları gibi yeterli ve tam anlamıyla bir koruma sağlayamazlar. Çocuk koltukları gerekli korumayı sağlayacak ekstra yapılarla tasarlanmıştır.
Çocuk koruma sistemleri hızlı çarpma etkisi esnasında “kademeli yavaşlama”yı sağlar. Doğru monte edilmiş çocuk koruma sistemleri, çarpma sonrası aracın durmasıyla, aracın mevcut hızıyla ilerleyen çocuğun bedeninin de durmasını sağlar ve başka nesnelere (insana, zemine veya diğer araçlara) olabilecek teması da engeller.
Araç çocuk koltukları, çarpma etkisini vücudun belli bir kısmına yönlendirmeyip, bu etkiyi vücudun daha güçlü bölgelerine (kalça kemiği, sırt ve omuz) dağıtarak çarpma etkisini azaltma işlevini görür.
Çocuk koruma sistemlerini karmaşık bulan bazı ebeveynler, bu sistemlerin çocuklarını sıkacağını ve rahatsız edeceğini öne sürmektedirler. Aşağıda da göreceğiniz gibi, modern çocuk koruma sistemleri basit ve çocukların hoşlanacağı şekilde dizayn edilmiş ve maksimum korumayı sağlayacak niteliktedir.
Çocuklar eğer küçük yaşlardan itibaren araç çocuk koltuğuna alışmışlarsa, büyümelerine oranla çocuk koltuğundan daha çok hoşlanmaktadırlar. Kendi özel koltuklarında bulunmak onlara inanılmaz haz vermektedir. Bu nedenle çocuk koruma sistemleri aleyhine ileri sürülen görüşler tutarsız ve yalnızca basit bahanelerdir.
Çocuk Koruma Sistemi Çeşitleri
Bebek Koltukları (1 yaşına ve 8-9 kg’a kadar olan çocuklar için): Bebek koltukları doğumdan 8-9 kg ve 1 yaşına kadar olan çocuklar için dizayn edilmiştir ve araçlara arkaya bakacak şekilde monte edilir. Bebek koltuğunun arkaya bakmasının nedeni kazalarda hassas kafa ve boyun yapısına sahip olan bebeğin daha iyi korunması içindir. Çünkü kaza anındaki çarpma etkisi bebeğin kafa ve boyun kısmına göre daha güçlü olan arka kısmına yöneltilecektir. Koltuk aynı zamanda bebeğin kafasının öne çarpmaması için ön tarafa tam dayanmamalıdır. Bu koltuklar bebeklerin kendi kendine hareket edebileceği döneme kadar kullanılmalıdır.
Hareketli Çocuk Koltukları (0-4 yaş grubu ve 0-16 kg’a kadar olan çocuklar için): 8-9 kg’mı geçen çocukların arkaya dönük veya öne bakacak şekilde taşınabilmelerini sağlayacak hareket kabiliyetine sahiptir. Bu koltuklardan bazıları 1 yaşının altındaki çocuklar için arakaya bakar durumda da kullanılmaktadır. Bu tür koltuklarda çocuklar 9 kg’dan 18 kg’a ve 4 yaşına kadar öne bakacak şekilde oturmalıdır. Daha sonra bir üst düzey koruma sistemi kullanılması önerilmektedir.
Destek Koltukları (4-8 yaş grubu ve 28-30 kg’a kadar olan çocuklar için): Bu koltuklar 4 yaşından büyük ve 28-30 kg’a kadar olan çocuklardan boy ve kilo olarak hareketli koltukları kullanamayacak ve henüz emniyet kemeri de kullanmaya hazır olmayanlar için geliştirilmiştir. Destek koltukları yalnızca çocuğu korumakla kalmaz, kemerlerin rahatça takılıp kullanılmasını ve çocuğun camdan dışarısını seyredebilmesini de sağlar. Destek koltuğunda yalnızca iki noktalı kemer varsa koruyucular kullanılmalıdır. Destek koltukları, koruyucuların iki ve üç noktalı kemerlerle birlikte kullanılabileceği şekilde tasarlanmıştır. Arkası yüksek olan destek koltuklarının, hassas kafa ve boyun yapısını daha iyi koruduğu belirlenmiştir.
Emniyet Kemerleri: Çocuğunuzun mümkün olduğunca daha uzun süre araç çocuk koltuğunda seyahat etmesini sağlayınız. Boy ve kilo olarak destek koltuğunu kullanamayacak kadar büyüdükten sonra emniyet kemeri kullandırınız. Üç noktalı emniyet kemerinin omuzdan gelen kısmı, omuz üzerinden ve göğüs kafesinden çapraz geçmeli, yüz ve boyun bölgelerine dokunmayacak şekilde ayarlanmalıdır. İki noktalı kemerler veya üç noktalı kemerlerin iki noktalı şeridi; kalçaların üst kısmında, ne çok sıkı ne de çok gevşek durumda bulunmalı, mide üzerinden geçmemelidir.
Çocuk Koruma Sistemleriyle İlgili Genel Öneriler
Bütün çocuklar için en güvenli yer arka koltuktur. Çocuk koltuğu kolayca monte edilebilecekse, çarpma noktasından en uzak yer olan arka koltuğun orta kısmına takılması tavsiye edilmektedir. Çocuklar çarpma noktasına ne kadar uzak olurlarsa o kadar güvenlidirler. (Özellikle önden çarpmalarda yaklaşık % 29 oranında daha güvenlidir.)
0-4 yaş kategorileri için dizayn edilen araç çocuk koltukları yan hava yastığı bulunan araçların ön koltuklarında kullanılmamalıdır. Kaza anında açılan hava yastığı koltuğa çarpıp, çocuğun ağır yaralanmasına hatta ölümüne bile neden olabilir.
Çocuk mutlaka ön koltukta oturtulacaksa aracın koltuğu mümkün olduğu kadar geriye çekilmelidir. (Özellikle yan hava yastığı olan araçlarda.)
Araç çocuk koltuklarının; sağa sola, arkaya öne kaymaması için, araca emniyet kemeriyle iyice sabitlenmesi gerekir.
Yeni doğmuş bebeğin bulunduğu koltuktaki kemerler en alttaki tokaya takılmalı ve tokalar da omuzda veya omuz altı hizasında bulunmalıdır. Çocuğun yaş ve kilosuna göre kemer ayarları artırılmalıdır. Kemerler omuzlar üzerinden ve ayakların arasından geçmelidir.
Plastik kemer tokalarının tam olarak takıldığından emin olunmalıdır.
Çocuk koltukları uluslar arası standartlara uygun olmalı ve uygun olduğuna dair etiketi olup olmadığına dikkat edilmelidir.
Üretici talimatları ve araçlarda kullanım kılavuzları mutlaka okunmalıdır.
Bir kazaya karışan araçtaki çocuk koltuğu kesinlikle kullanılmamalı ve değiştirilmelidir.
Trafik Denetimleri
TRAFİK DENETİMLERİNDE SÜRÜCÜLERE DÜŞEN GÖREV NEDİR?
Trafikte denetimin temel amacı sürücülerde davranış değişikliği yaratmaktır. Çünkü trafik ortamında insan yaşamının, sağlığının korunması, maddi kayıpların azaltılması için tehlikeli sonuçları olabilecek davranışların en aza indirilmesi gerekmektedir. Bir kamusal alan olan trafik ortamında denetim etkinliğinin yasal bir çerçevesi vardır ve uygulamalar bu yasalara göre yapılır. Trafik ortamına çıkan herkesin bu yasalara uymayı ve yasaların gerektirdiği yönde davranmayı kabul ettiği varsayılır.
Dünyadaki gelişmiş ve gelişmişliğine paralel olarak trafik ortamındaki kayıplarını büyük ölçüde azaltmış ülkelerde, etkili eğitim ve kampanyaların yanı sıra hiç bir zaman kesintiye uğratılmayan yaygın bir denetim faaliyeti sürdürülür. Böyle ülkelerde sürücü-yaya eğitimine ayrılan kaynağın boşa harcanmaması, yapılan teknolojik ya da alt yapıya yönelik yatırımların yarar sağlaması, değişen koşullara göre trafik ortamında ortaya çıkabilen yeni sorunların çözümünde başarı sağlanmasının ancak etkili bir denetimle sonuç vereceği kabul edilir. Bu nedenle eğitim, denetim ve teknoloji-altyapı üçlüsünün birbirine göre önemi değil, birlikte etkin kullanımının sağlayacağı yarar göz önünde bulundurularak hareket edilir.
Denetim, insan yaşamını korumanın yanı sıra bir ülkenin maddi kaynaklarını korumanın ve verimliliği sağlamanın temel gereklerinden birisidir. Yine de bir trafik kontrolünde durdurulmak, özellikle de bir ceza ödemek zorunda kalmak oldukça tatsız bir durumdur. Ancak etkili bir denetimin her şeyden önce ulusal çıkarımıza uygun, yararlı, bununla birlikte etkisi ve verimliliğinin Trafik Polisi kadar sürücü ve yolcuların da katkısını gerektiren önemli bir etkinlik olduğunu her zaman akılda tutmak gereklidir. Bu nedenle tüm yol kullanıcılarının bu konuda sorumluluk bilinciyle hareket etmesi en doğru yaklaşım olacaktır.
Belli bir bölgedeki trafik denetimini yapmakla görevli birimler, Emniyet Genel Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Polisleri, Jandarma Genel Komutanlığı’na bağlı Trafik Birimleri, belediyelere bağlı Trafik Zabıtaları ya da bazı kampüs, site vb. alanlarda özel güvenlik ya da trafik görevlilerinden oluşabilir.
Denetim yapan görevliler, bu birimlerden hangisi olursa olsun sürücü, yaya ya da yolcu olarak, denetim sırasında bazı konulara özen göstererek trafik güvenliğine katıda bulunabilirsiniz. Unutmayınız, temel prensip, denetim sırasında işin hızla ve en doğru şekilde yapılmasına destek olacak tutum ve davranışlar içinde olmaktır:
Trafik Polisi tarafından durdurulduğunuzda size gösterilen yerde ya da eğer yer gösterilmemişse en yakın uygun yerde, kuralları uygulayarak güvenli bir biçimde ve tüm hareketlerinizi gerekli sinyallerle belli ederek durun ve bekleyin.
Aracın içinde kalmak ya da dışarı çıkmak konusunda kendiniz karar vermeyin. Bu konuda görevli memurun sizi yönlendirmesini bekleyin.
Aracınızda bulunan kişilerin sessiz kalmalarını ve denetim sırasında doğrudan kendilerine bir soru yöneltilmedikçe müdahale etmemelerini isteyin.
Görevli tarafından görülene kadar emniyet kemerinizi çıkarmayın. Yolcuların da aynı biçimde davranmalarını sağlayın.
Gece yapılan kontrollerde iç ışıklarınızı yakarak görevlinin sizi görmesine yardımcı olun.
Kuşku uyandırabilecek ani ya da belirsiz hareketler yapmamaya özen gösterin. Görevli memurlar kendi güvenliklerini düşünmek zorundadırlar. Bu nedenle denetim sırasında potansiyel pek çok tehlikeli durum nedeniyle davranışlarınız kuşku yaratabilir.
Size yöneltilen sorulara dolaysız, açık cevaplar verin. Sorulmadığı sürece ayrıntılara girmeyin.
Denetim sırasında herhangi bir uygulamaya itirazınız varsa bunu açık bir şekilde söyleyin. Ancak sorun orada çözümlenemiyorsa tartışmayın. Şikayette bulunmak yasal hakkınızdır. Bunu gerekli usule göre daha sonra yazılı olarak, o bölgedeki ilgili birimlere bildirin.
Ruhsatlı silahınız varsa bunu görevliye bildirin ve gerekli belgelerin kontrol edilmesine yardımcı olun.
Eğer bir ceza tanzim edilirse bu konuyla ilgili soruları cevaplayın ve cezaya duygusal nedenlerle itiraz etmeyin. Haklı gerekçeleriniz için yasal itiraz yolları olduğunu unutmayın. Bu konuda göstereceğiniz işbirliği olumsuz bir durumu olumlu bir adıma dönüştürmek için en uygun davranış olacaktır. İçinde bulunduğunuz durum can sıkıcı ya da mahcup edici de olsa bu aşamada yapabileceğiniz en iyi şeyin serinkanlı ve makul davranmak olduğunu hatırlayın.
Trafik Polisi’nin denetim sırasında yapacağı işlemler sizin şahsınıza yönelik değildir. Durumu kişiselleştirecek konuşma ve yorumlardan kaçının. Trafik güvenliği için işbirliği yapın.
Kaynak: trafik.gov.tr
Güvenli Sürüş Teknikleri
GÜVENLİ SÜRÜCÜ MÜ? BECERİKLİ SÜRÜCÜ MÜ?
Beceri ve yetenekleri bakımından sürücülüğe çok uygun oldukları halde bir çok kişinin bu açıdan daha zayıf kişilere kıyasla daha tehlikeli sürücüler olduğuna ilişkin pek çok bulgu vardır. Bu kişilerin yetenek ve becerilerine güvenerek daha fazla riskli durumlara girdikleri ve bu risklerden bir kısmının da gerçekleştiği tahmin edilmektedir. Bunun açıklaması ne olursa olsun, asıl önemli olan şudur ki, yetenek ve beceriler açısından iyi durumda olmak, güvende olmak anlamına gelmemektedir. Oysa araştırmalar, güvenli sürücülük alışkanlığının pek çok eksikliği telafi edebildiğini göstermektedir.
Kaynak: trafik.gov.tr
Yaya Geçitleri
YAYA GEÇİTLERİNDE GÜVENLİK
Yaya olarak trafik ortamında bulunan bir kişi her şeyden önce şunu bilmelidir: Bir kaza anında bir otomobile kıyasla zarar görmeden kurtulma olasılığı çok düşüktür. Bu nedenle yayaların kendilerine ayrılan yollarda ve kurallara uygun hareket etmeleri kendi güvenlikleri açısından çok önemlidir.
Yaya geçitleri ışıklı ya da çizgilerle belirlenmiş olmak üzere kabaca ikiye ayrılabilir. Her biri için farklı kurallar geçerlidir. Ancak her ikisinde de temel prensip yayaların otoyolu kesen bir hatta güvenle karşıya geçmelerini sağlamaktır.
YAYA GEÇİTLERİ YALNIZCA HERKES KURALLARA UYDUĞUNDA GÜVENLİDİR:
Hiçbir zaman yaya geçidinde tam anlamıyla yolun size ait olduğunu varsaymayın. Geçiş hakkı sizin hakkınız da olsa diğerleri bunun farkında olmadığı sürece fazla birşey ifade etmez. Kurallara uymayan sürücülerle ilgili şikayet hakkınıza sahip çıkın ancak o anda kendi güvenliğiniz için en doğrusunun biraz daha beklemek olduğunu unutmayın.
SÜRÜCÜ SİZİ GÖRMEMİŞ OLABİLİR:
Hiçbir zaman sürücüler tarafından açıkça göründüğüniz varsayımıyla hareket etmeyin. Her zaman araç sürücüsü ile göz kontağı kurmaya çalışın. Araç tam olarak durmadan karşıya geçmeye çalışmayın.
HAREKETİNİZİ BAŞKALARININ YÖNLENDİRMESİNE İZİN VERMEYİN:
Beklerken geçirilen süre içinde dikkatiniz dağılabilir ve karşıya geçmek için acele eden diğer kişilerin hareketi sizi yanıltabilir. Bir yaya geçidinde kendinizi kalabalığın hareketine bırakmayın. Yolu ve araçların durumunu doğrudan doğruya kendiniz gözleyin.
ARAÇ DURMAYABİLİR:
Bir sürücü çok değişik nedenlerle, istediği halde duramayabilir. Bu yol koşullarından, aracın durumundan ve sürücünün sizin bir sonraki hareketinizi tahmin edememesinden kaynaklanabilir. Aracın yavaşlamış olması bile tam olarak duracağının bir göstergesi değildir. Aracın tam olarak durmasını mutlaka bekleyin.
DİĞER ARAÇLAR DURMAYABİLİR!:
Tüm araçların hareketini izleyin. Farkında olmadan yalnızca size yakın ya da görüş alanınızdaki araçları kontrol ediyor olabilirsiniz. Diğer araçların hareketini izleyin.
Kaynak: trafik.gov.tr
Alkollü Araç Kullanımı
Kaza riskleri nedeniyle trafik polisi için, sürücülerin alkol kontrolünün özel bir önemi vardır. Sürücü, alkolmetre ile yapılan test sonucunda alkollü çıkarsa; 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 48/5 maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (6) ay süreyle Trafik Polisince geri alınır.
Aynı sürücü aynı suçu işlerse;yine Kanun’un ilgili maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (2) yıl süreyle Trafik Polisi’nce geri alınır. Aynı sürücü üçüncü kez alkollü olarak araç kullanırken tespit edilirse, kanunun ilgili maddesinde belirtildiği şekilde para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (5) yıl süreyle Trafik Polisi’nce geri alınır. Ayrıca (6) aydan az olmamak üzere hafif hapis cezası uygulanılır. (5) yıl süreyle geri alınan sürücü belgesi sahipleri, 5. yılın sonunda, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri muayenesi sonrasında durumu uygun olanlara belgeleri iade edilir.
Alkollü araç kullanmaktan dolayı sürücü belgeleri geri alınan sürücüler, Sürücü belgesine el koyan trafik birimine veya en yakın trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’ne alıkoyma süresinin bitiminde dilekçe ile başvurarak sürücü belgelerini geri alabilirler.
Meydana gelen trafik kazaları incelendiğinde sürücülerin bir anlık dikkatsizlikleri sonucu meydana geldiği görülmektedir. Bu nedenle, alkol almış kişinin de dikkati dağılmaktadır.
Güvenli alkol limiti yoktur en doğrusu, hiç alkol almadan araç kullanmaktır.
ALKOLÜN SÜRÜCÜLÜK BECERİLERİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
Bilimsel araştırmalar alkolün hiç bir seviyesinin sürücülük için güvenli olmadığını göstermektedir. Bütün ülkeler yasal alkol limitini belirlerken konuyu tıbbi, psikolojik ve sosyal yönüyle değerlendirerek bir karara varmakta, belli bir riski kabul ederek bu limitleri belirlemektedirler.
Motorlu araç sayısının artmaya başladığı 1900’lü yılların ilk dönemlerinde, hızla oluşan trafik kurallarının yanı sıra, giderek alkollü sürücülük için de önlem alma ihtiyacı hissedilmiştir. Başlangıçta bu sınırın ne olması gerektiği ve nasıl ölçüleceği konusunda sorunlar yaşanmışsa da dünyada özellikle konuyu inceleyen bilimsel çevrelerin görüşü her zaman kan-alkol sınırının daha da aşağıya çekilmesi yönünde olmuştur. Bir başka deyişle yasal limitin altında olmanın sadece trafik cezasını engellediği, ancak can güvenliğini garantilemediği kabul edilmektedir.
Alkolün etkileri açısından yaş, cinsiyet, sürücülük deneyimi gibi bazı faktörlere bağlı olarak bireyler arasında farklılıklar görülmekteyse de, bunlar güvenli sürücülüğü garantileyecek kadar büyük farklar olmadığı gibi, tartışmalı sonuçlar olarak değerlendirilmektedirler. Bununla birlikte genel olarak araştırmalar 0.2 promil düzeyinden itibaren alkol düzeyi arttıkça sürücülük üzerinde olumsuz etkilerinin de arttığı yönünde birleşmektedir. Bu sınır kimi ülkeler tarafından kabul edilmiş bulunmaktadır.
ÜLKEMİZDE YASAL ALKOL SINIRI
Ülkemizde ticari araç sürücüleri ve kamu hizmetinde çalışan sürücülerin alkollü olarak trafiğe çıkmaları tümüyle yasaklanmış, diğer sürücüler içinse yasal sınır olarak bir litre kanda yarım gram alkole eşit olan, 0.50 Promil belirlenmiştir. Bu halk arasında yanlış bir biçimde “yüzde elli alkollü olmak” diye ifade edilmekte, hatta bunun mümkün olduğu sanılmaktadır. Bu tümüyle yanlış bir bilgidir. Bu yanlışlık genellikle promil değerinin nasıl hesaplandığının iyi bilinmemesinden kaynaklanmaktadır.
Promil hesabında alkolün ağırlığı, kanın ise hacmi dikkate alınarak bir orantı kurulur. Örneğin 0.50 promil 100 mililitre kanda 50 miligram alkol bulunduğunu gösterir ve buradan gidilerek, 50:100=0.50 promil kabul edilir. Ağırlığı hacme oranlamak matematiksel olarak çok mantıklı değilse de, karmaşık ve çok küçük sayılarla uğraşmak zorunda bırakmadığı için tercih edilen bir ifade biçimidir. Eğer hacim oranları dikkate alınacak olursa, 0.50 promilin gerçekte kanda %0.025 oranında alkole eşit olduğu (on binde 2.5 !) görülür. İnsan vücudu yüzde elli alkol oranı bir yana, %0.5 oranında alkole bile (binde 5 ya da bir litre kanda 4 gram alkol bulunması) tolerans göstermekte çok zorlanır, hatta bu düzeydeki kan-alkol oranı pek çok kişide ölüme yol açar.
ALKOL İÇEREN İÇKİLER
Bir çok içkide bulunan alkol oranı (içkinin alkol derecesi) çok farklıdır ve bu nedenle ne kadar alkol alındığının belirlenmesi çok güç olabilir. Ayrıca alkolün vücutta yakılması zaman isteyen bir iştir ve bu da kişinin vücut ağırlığı, karaciğerinin büyüklüğü, genel sağlık durumu başta olmak üzere pek çok faktöre göre farklılık göstermektedir. Bu nedenle bir çok kişi aldığı alkol miktarı konusunda yanılgıya düşmektedir.
Vücudunda 6 litre kan bulunduğunu varsaydığımız bir yetişkinin kan dolaşımına 3 gram alkol karışması halinde yasal sınıra ya çok yaklaştığı ya da aştığı düşünülebilir. Aşağıda, içinde yaklaşık olarak 12 gram alkol bulunan içki miktarları belirtilmiştir Bu içkilerin içerdiği alkol miktarı göz önünde bulundurulduğunda bir yetişkinin tehlikeli bir sürücü haline gelmesinin çok zor olmadığı görülür. Özellikle “hafif” içki olduğu düşünülerek bira ve şarabın çok fazla içilmesinin sürücüleri çok zor durumda bırakabileceğine dikkat edilmelidir.
ALKOLÜN VÜCUTTAN ATILMASI
Pek çok kişi alkol aldıktan sonra kahve içerek, egzersiz yaparak ya da biraz kestirerek alkolün vücuttan atılmasını hızlandırabileceğini düşünür. Oysa bunların alkolün yakılması üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bunun için karaciğerin çalışmasına ve zamana ihtiyaç vardır.
Alkol alındıktan sonra muhakeme yeteneği, algılayış giderek bozulurken bunun sonucunda sürücülük becerileri azalmakta, buna karşılık yine bozulan muhakeme yeteneği ve azalan duygusal kontrol nedeniyle kendine güvende yersiz bir artış meydana gelmektedir. İşte bu çelişkili değişim sürücülük için daha da tehlikeli bir duruma yol açmaktadır. Bu nedenle alkol aldıktan sonra ne yapacağını düşünmek yerine içmeye başlamadan önce bazı kararlar almak daha yararlı olabilir. Bunlar eğer araç kullanılacaksa hiç içmemek, eğer içilecekse araç kullanacak bir kişi bulmak olabilir. Özellikle eğlenmek için çıkılan akşamlarda özel araç kullanmak yerine taksi ya da toplu taşım araçlarını tercih etmek uygun olacaktır. Hiç şüphe yok ki alkolün etkileri konusunda doğru bilgilenen ve bu tür kararları alkol almadan önce vermeye çalışan sürücüler bu konuda en doğru davranışı da yine kendileri seçebilirler.
ALKOL DENETİMLERİ
Alkol denetimlerinde yapılan iş, kanda ne kadar alkol bulunduğunun belirlenmesi ve bu miktarın sürücülük için tehlike yaratacak düzeyde olup olmadığına karar verilmesidir.
Bu denetimin hangi hallerde, nasıl yapılacağı ve neye göre karar verileceği yasa ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Buna göre sürücünün alkollü olabileceğinden şüphe duyulduğunda ya da rutin alkol kontrolleri sırasında alkolmetreyle ölçüm yapılabileceği gibi, alkolmetrenin bulunmadığı hallerde görevliler tarafından sürücünün durumuyla ilgili gözlemlerin kaydedildiği bir alkol test raporu da düzenlenebilir. Ölçüm ya da gözlem sonucunda sürücünün, 0.50 promil düzeyinin üzerinde alkollü olduğu ve araç kullanamayacak durumda olduğu belirlenirse gerekli cezai işlemler yapılır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).
Sürücünün itirazı halinde ise, öncelikle bu konuda eğitilmiş ve kan almaya yetkili kılınmış personel tarafından kanı alınarak, tahlil için polis kriminal laboratuarına gönderilir. Polis kriminal laboratuarlarında tahlilin mümkün olmaması halinde, sürücü kanındaki alkol miktarının tespiti için adli tıp merkezlerine ve Sağlık Bakanlığı’na bağlı tahlil yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip olan en yakın sağlık kuruluşlarına gönderilir. Tahlil imkanının bulunmadığı sağlık kuruluşlarında hekim tarafından yapılan muayene sonucuna göre düzenlenen rapor esas alınır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).
Kaynak: trafik.gov.tr
Cep Telefonu Kullanımı
CEP TELEFONU KULLANMAK ve KAZA RİSKİ
Araç kullanırken cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek, numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli bir biçimde yol alması her şeyden önce sürücünün sorumluluğu altındadır. Bu nedenle bütün sürücüler aracı kontrol etmesini güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Araç içinde cep telefonunu kapalı tutmak bu açıdan en etkili önlemdir.
Cep telefonlarının kullanımı sırasında sürücüler daha fazla hata yapmakta, bazı tehlikeli durumların ya hiç farkına varamamakta ya da önlem almakta geç kalmaktadırlar. Yapılan bir araştırmaya göre bu gecikme çevresel koşullara, aracın o andaki hızına ve sürücünün yaşına bağlı olarak 0.6 saniyeden 0.9 saniyeye kadar artabilmektedir. Saatte 60 km hızla giden bir otomobilin sürücüsünün frene basmasının bu kadar gecikmesi durma mesafesinin 15 metre daha artması demektir.
Aynı araştırmada cep telefonuyla konuşan bir sürücünün çevresindeki tehlikeli durumların bazılarını hiç fark edemediği görülmüştür. Buna göre sürücülerin basit bir arama yaparken %20, zihni çok fazla meşgul eden bir görüşme yaparken ise %29 olasılıkla tehlikeli bir durumu gözden kaçırabileceği bulunmuştur.
Cep telefonunu kullanımı yalnızca numara çevirirken ya da konuşurken değil, telefon beklerken ve görüşme bittikten sonraki süre içinde bile kaza riskini arttırıcı bir etki yapmaktadır. 699 sürücü üzerinde yapılan bir başka araştırmada görüşme bittikten sonraki 5 dakika içinde kaza olasılığının 4.8 kat, 15 dakika içinde ise 1.3 kat daha fazla olduğu bulunmuştur.
Bir çok araştırmada doğrulanan başka bir bulgu ise, ele alınmadan kullanılan araca bağlı telefonların kaza riski açısından hiç bir yarar sağlamamasıdır. Çünkü, sürücü için dikkat dağıtıcı olan yönü telefonun fiziksel özellikleri değil, konuşmanın yoğunluğudur.
Araştırmalarda sıkça rastlanan bir başka bulgu ise, sürücülerin cep telefonu kullanırken hızlarını azaltmalarıdır. Bir anlamda sürücüler aracı kontrol etmek amacıyla olabilecek hataları telafi etmeye çalışmaktadırlar. Ancak bu daha önce belirtilen tehlikeleri ortadan kaldırmak için yeterli olmamaktadır. Cep telefonu kullanan sürücülerin tehlikeli bir durumda hiç tepki vermeme olasılığı da bulunmaktadır. Bu da %12’ye kadar ulaşabilen ve trafik güvenliği açısından göz ardı edilmemesi gereken yüksek bir orandır.
Sürücünün deneyimli olması veya cep telefonu kullanmaya alışkın olması da riski azaltmaya yetmemektedir. Hem telefon kullanmaya alışkın hem de deneyimli sürücüler oldukları halde bu kişilerin iki-üç kat daha fazla hata yaptıkları gözlenmiştir.
Son yıllarda yapılan araştırmalar cep telefonu kullanımının kişiyi fiziksel olarak meşgul etmesinden çok artan zihinsel faaliyet ve buna bağlı olarak dikkatin dağılması, konsantrasyonun bozulması nedeniyle kaza riskini arttırdığına işaret etmektedir. Bu nedenle:
EN ETKİLİ ÖNLEM ARAÇ KULLANIRKEN CEP TELEFONUNU KAPALI TUTMAKTIR.
Kaynak: trafik.gov.tr
Uykusuz Yorgun Araç Kullanımı
Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik kazalarına neden olmaktadır.
ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verilerine göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların % 1.5’i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm (tüm ölümlü kazaların % 4’ü) meydana gelmektedir. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak (%22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir(Sönmez, 1999)
DİREKSİYON BAŞINDA YORGUNLUK VE UYKU BELİRTİLERİ
Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işaretleri vardır. Bunlar,
Gözlerin karıncalanması
Ensede gerginlik
Sırt ağrıları
Esneme
Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi
Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi
Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması
SÜRÜCÜ YORGUNLUĞUNU ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir.
1. Zaman
Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8-9 saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde artmaktadır. Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı kazalara daha yatkın oldukları görülmektedir . Her yıl katedilen mesafeye ek olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde, karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının %90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü trafik kazalarının % 13.9′ unun ağır vasıta kazaları olduğu göz önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli bir risk grubu oluşturulduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak ( %22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).
2. Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da yeterli uyku uyumamak
Araştırmalar göstermektedir ki, genelde ortalama 16 saatten fazla uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli derecede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da ciddi tehlikeler başlamaktadır. Bir araştırmada kazaya sebebiyet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur.
3. Uyku bozukluğu
Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi tehlikeler oluşturmaktadır
4. Çevresel faktörler
Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi’nin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre, araştırmaya katılan kamyon, otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma , onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi, üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir.
UYKUSUZLUĞUN PERFORMANS ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ
Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır. ( Dinges ve Kribbs, 1991). Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür.Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasından sonra(4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla birlikte, ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir.
Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler şunlardır:
DAHA YAVAŞ TEPKİ ZAMANI: Uykusuzluk, optimum tepki zamanlarını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engellemektedir(Dinges,1995).
Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir.
GENEL DİKKAT DÜZEYİNİN AZALMASI: Sürücüler yaşları ve fiziksel durumları ne olursa olsun, her 90-120 dakikada bir dikkat azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürücülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır. ( Haroldsson ve diğ., 1990;
Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon başında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir.
BİLGİ İŞLEMEDE BOZUKLUK: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve performans düşmektedir. (Dinges, 1995). Özetle, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihinsel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koordinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan deneklerinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National Campaign on Drowsy Driving,1993).
YORGUNLUK VE UYKUSUZLUĞA BAĞLI KAZALAR EN ÇOK KİMLERİ TEHDİT ETMEKTEDİR?
Özelikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun süre araç kullanan sürücüler
Sık sık gece yolculuğu yapanlaruyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar)
Uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç kullananlar
Vardiya sistemiyle çalışanlar
UYKUSUZ VE YORGUN ARAÇ KULLANMAYA BAĞLI KAZALARIN GENEL ÖZELLİKLERİ
Uykusuzluğu , alkole bağlı kazaların aksine, kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalarla ilgili değerlendirmeler , sübjektif bulgulara, polis kaza tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda sıralanmıştır;
KAZANIN GECE GEÇ SAATLERDE MEYDANA GELMESİ: Günün saati sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir. Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha yüksek düzeydedir( Lavie,1998) Uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde( 25 yaş ve altı) hem de 26-45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling, Goodman,1996).
AĞIR KAZA OLMASI: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için, ağır yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995) ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa bağlı olduğu sonucuna varmışlardır.
KAZAYA KARIŞAN TEK ARACIN OLMASI VE ARACIN YOLDAN ÇIKMASI: ABD ( Kuzey Carolina) Polis kaza raporlarının analizi sonucunda, alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür (Pack ve ark., 1995).
KAZANIN HIZ LİMİTİNİN YÜKSEK OLDUĞU YOLLARDA MEYDANA GELMİŞ OLMASI: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana geldiğini göstermektedir. Pack ve ark.(1995), uykusuzluğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar.
SÜRÜCÜNÜN KAZAYI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN HERHANGİ BİR GİRİŞİMDE BULUNAMAMIŞ OLMASI: Kaza verileri, uykulu sürücülerin kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça
düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Goodman, 1996).
SÜRÜCÜNÜN ARAÇTA YALNIZ OLMASI: Kaza araştırmalarına göre, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80’ninde sürücünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır( Mc. Carlt ve diğ.,1996)Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak,kaza yapmayan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wilkins ve ark.,1997)
ALINACAK ÖNLEMLER VE ÖNERİLER
Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uykusuzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöneliktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir. Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürmemektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir.
Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler olarak algılanmamalıdır.
SÜRÜCÜLERİN ALABİLECEKLERİ ÖNLEMLER
DİREKSİYON BAŞINA GEÇMEDEN ÖNCE
Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi
Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması
Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması
Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kullanılmaması · uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması
DİREKSİYON BAŞINDAYKEN
Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları verilmesigünde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması
Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp, uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması
Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20 dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür (Horne&Reyner, 1995; Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997). Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdürmekte etkili olduğu bulunmuştur.Bazı araştırma sonuçları, Kahve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994).. Örneğin,uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin, yorgunluğun gelişmesindeki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin, yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel performansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995). Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış etkileri bulunmakla birlikte , bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sadece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.
Kaynak: trafik.gov.tr
Emniyet Kemeri Kullanımı
EMNİYET KEMERİ NEDEN GEREKLİDİR?
Emniyet kemerlerinin yararları, kaza kategorilerinin hepsinde görülmektedir. Fakat ölüm ve ağır yaralanmanın en çok meydana geldiği çarpma/çarpışma kazalarındaki yararları daha dikkat çekicidir.
Çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.
Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini:
Çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe azalmasını sağlayarak,
Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek,
Çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlayarak,
Çarpma/çarpışma anında koltuktan fırlamayı engelleyerek,
Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi bir yere çarpmasını önleyerek korumaktadır.
Emniyet Kemeri’nin Etkileri Hakkında Bazı Çarpıcı Araştırma Sonuçları:
Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini % 45 kamyonetlerde de % 60 oranında azalmaktadır.
Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların % 24.8’i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken, emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran % 6.3’tür.
İleri düzey araştırmalarda arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen ölüm ve yaralanmaların 2/3’nün ve ön koltukta ölümlerin ise % 6’sını önlediği saptanmıştır. Bütün ağır yaralanmalarda ise, arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini % 50 oranında azaltmaktadır.
TRL (İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı) analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğu ortaya koymuştur. Emniyet kemeri takmamış arka koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalmaktadır. Arka koltuk yolcularının en büyük yaralanma nedeni fırlatılmadır.
Genel bir ifade ile belirtecek olursak emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları, kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre % 40 daha azdır.
Avustralya’nın bir eyaleti olan Viktorya’da emniyet kemeri kullanımı 1970 yılında zorunlu hale getirilmiştir. Bundan 4 yıl sonra 1974 istatistiklerinde ölümlerde % 37’lik azalma, yaralanmalarda % 41’lik azalma ve omurilik zedelenmelerinde ise % 27’lik azalma meydana gelmiştir.
1995’te Amerika’da ise emniyet kemerleri 9.797, hava yastıkları 475, çocuk koruma sistemleri ise 279 kişinin hayatını kurtarmıştır. Kanada’da, 1989’dan bu yana emniyet kemerleri 2.400 kişinin hayatını, 55.000 kişinin yaralanmasını önlemiş, sosyal ve sağlık maliyetlerinde 3 milyon dolar tasarruf sağlamıştır. Yine aynı ülkede ise 1995 yılında ölümlü kazalarda, koruma sistemi kullanmayanların (Emniyet kemeri, araç çocuk koltuğu vs.) % 25’i aracın dışına fırlatılmıştır.
Bu özelliklerine rağmen bir çok kişi emniyet kemerlerini çeşitli nedenlerle kullanmayı gereksiz ya da sakıncalı bulmaktadır.
İşte bazı bahaneler ve bazı bilgiler:
“Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz…”
Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü ölümlü trafik kazalarının % 80’i evinize 30-35 km uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası ölümlerinin % 35’i şehir içinde ve büyük olasılıkla günlük güzergahlar üzerinde meydana gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nce 1999 yılında Ankara’da trafik yoğunluğunun fazla olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir araştırmada, 40.587 özel araç sürücüsünden 8.557’sinin (%21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde 2001 yılında meydana gelen kazaların %88.79’unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların %66.03’ünün, ölümlerin ise %44.31’inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir (Bu verilere Jandarma tarafından denetlenen kırsal alan kaza istatistikleri dahil değildir).
“Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz…”
Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır. Emniyet kemeri takmamış yaralıların % 70’i, 50 km/s’dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır. 50 km/s hızdaki bir çarpma, 4. kattan düşmeyle eşdeğerdir!
“Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm…”
İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir, ama kötü bir sürücünün size çarpmayacağından emin misiniz?
“Kazada durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum…”
Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kg’ın üzerindeki bir güce pek dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel olmak için 75 kg güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda, vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından tutarak korumak imkansızdır.
“Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim…”
İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak neredeyse imkansızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.
“Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum…”
Kazaların çok az (% 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza soruşturmalarının hiç birinde ortaya çıkmamıştır.
“Emniyet kemeri rahatsız ediyor…”
Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Bir çoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.
“Emniyet kemerine gerek yok, hava yastığım var…”
Hava yastığı yalnızca önden şiddetli çarpmalara karşı ek bir koruyucudur. Sürücü için hava yastıkları, kemerlerle sabitlenmiş olan vücudun, baş ile direksiyon arasındaki temasını engelleyen bir tamamlayıcısıdır. Hava yastığı emniyet kemerinin etkinliğini % 40 oranında artırmaktadır ve emniyet kemerine yardımcı olmak için araca yerleştirilmiştir. Hava yastıkları yandan çarpma ve savrulmayı önlemede hiçbir zaman emniyet kemerinin yerini tutamaz.
“Benim böyle bir şeyle karşılaşma ihtimalim oldukça düşük, bunlar diğer insanların başına gelir.”
Bu bizim hayata bakış açımızdır. Kazaların sadece diğer insanların başına geldiğini düşünmek bizi rahatlatır. Ancak gözardı edilmemesi gereken gerçekler de vardır. Örneğin; her üç insandan biri hayatlarının herhangi bir zamanında meydana gelen bir araç çarpışması kazasında yaralanmaktadır. Bunun ne zaman başımıza geleceğini tahmin edemeyiz.
“Hamileler için emniyet kemeri sakıncalı olabilir…”
Motorlu araç kazalarında ceninin ölümü annenin de ölümüne yolaçabilir. Doğmamış çocuğunuza sağlayacağınız en güzel koruma üç noktalı emniyet kemerini kullanmanızdır. Bel hizasındaki şerit çıkıntı oluşturan hamile karnının alt kısmından, karına baskı yapmayacak şekilde geçmelidir. Omuzdan gelen şerit ise normal kullanımdaki gibi göğüs kafesi üzerinden çapraz ve normale göre daha gevşek şekilde geçmelidir. Emniyet kemerinin her iki şeridi de doğru kullanılıyorsa, cenin için hiçbir risk oluşturmaz ve hem annenin hem de bebeğin güvenliği sağlanmış olur.
“Emniyet kemeri benim problemim, başkalarını ilgilendirmez…”
Trafik kazalarının topluma trilyonlarca lira maliyeti vardır. İlkyardım, hastanede tedavi, yeniden eğitim vs, giderlerin tamamına yakını topluma yüklenmektedir. Kaza geçirenlerden emniyet kemeri kullanmayanların tedavileri, kemer kullananlara göre yaklaşık iki kat daha uzun süre ve maliyeti de beraberinde getirmektedir. Kişisel olarak aldatıcı bir özgürlük duygusu için hayatın ziyan edilmesi ya da kaybedilmesi nasıl kabul edilebilir? Aylarca hastanede yatmak veya ömür boyu tekerlekli sandalyeye mahkûm olmak bu basit özgürlük duygusuyla karşılaştırılabilir mi?
Dünyada ve Ülkemizde Emniyet Kemerinin Tarihçesi
Bir emniyet kemerinin temel işlevi çarpma anında oluşabilecek etkileri vücudun daha güçlü bölgelerine yönlendirerek ölüm ve yaralanma riskini azaltmaktır. Bu açıdan emniyet kemerleri kaza önleyici değil, başta kafa ve göğüs yaralanmaları olmak üzere olası bazı yaralanma türlerine karşı geliştirilmiş koruyucu düzeneklerdir.
Emniyet kemerine bir güvenlik unsuru olarak gerek duyulmasının, keşfedilmesinin ve tüm araçlarda temel bir güvenlik donanımı olarak kabul görmesinin kendine özgü bir tarihçesi vardır. Bu sürecin incelenmesi dünyada giderek gelişen “trafik güvenliği” anlayışının geçirdiği evrelerin anlaşılmasına da ışık tutabilir. Trafik güvenliğinin önemini daha erken dönemlerde kavrayan ve bu anlayış doğrultusunda düzenlemeler yaparak uygulayan ülkelerin bu alandaki kazanımları tartışma götürmez bir biçimde ortadadır.
Dünyadaki bu gelişim sürecine, ilgili yasaların yürürlüğe konduğu dönemleri belirterek ülkemizi de dahil ettiğimizde kronolojik açıdan hangi noktada bulunduğumuzu değerlendirmek biraz daha kolaylaşmaktadır. Ancak hiç kuşku yok ki gerçek kazanımlarımız emniyet kemeri ve diğer güvenlik donanımlarının kullanımının yaygınlaşması sayesinde gerçekleşecektir.
Dünyada uygun emniyet kemeri tasarımlarından, bunların hangi araçlarda kullanılacağına ilişkin yasaların yürürlüğe konmasına kadar geçirilen aşamalar kabaca izlendiğinde bile, özel araçlarda kullanımı tercihe bağlı bir aksesuar olmaktan okul otobüslerinde kullanım zorunluluğuna kadar gelindiği kolayca görülebilir. İşte bazı notlar:
1930’larda birçok Amerikalı hekim arabasına iki noktalı (araca iki noktadan bağlı) emniyet kemeri yerleştirdi ve araba üreticilerinin yeni modellere bunları yerleştirmesi için ısrar etti.
1953 Colorado Eyaleti Tıp Birliği iki noktalı emniyet kemerlerinin bütün otomobillere yerleştirilmesi için bir bildiri yayınladı.
1955 Kaliforniya Araç Kanunu araç kullanmak için emniyet kemeri takmayı mecbur tuttu.
1956 Volvo firması iki noktalı çapraz göğüs emniyet kemerini aksesuar olarak pazara sundu. Chrysler firması ön koltuklarda iki noktalı emniyet kemerini isteğe bağlı olarak kullanılmak üzere bazı modellerine yerleştirdi. Ford firması emniyet kemerini konu edinmiş 2 yıllık güvenlik reklâmlarına başladı.
1957 Volvo firması iki noktalı çapraz emniyet kemerlerine kilit ekledi.
1958 İsveç’teki Volvo Fabrikası’nda mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.
1959 İsveç’te Volvo firması ön koltuk için üç noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu.
New York’ta, eyalette satılacak olan yeni araçlara emniyet kemeri takılmasının maliyeti incelendi ve reddedildi.
1960 New York eyaleti aldığı kararı tekrar inceledi ve reddetti.
1961 SAE (Otomobil Mühendisleri Birliği) Amerika’da emniyet kemerinin standart olmasını önerdi. New York emniyet kemeri kilidinin oturma bölgesinin dışında olmasını şart koştu. Wisconsin Eyaleti, ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Avustralya Standart Birliği “Emniyet Kemeri ve Pasif Önleyiciler” için standartları yayınladı.
1962 Altı Amerikan Eyaleti, ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını şart koydu. Otomobil üreticileri standart olarak ön koltukta emniyet kemeri yerleştirdiler.
1963 A.B.D’de Volvo firması üç noktalı emniyet kemerini standart olarak üretti.
1964 Amerikan eyaletinin yarısı ön koltukta emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Amerika’daki birçok araç üreticisi emniyet kemerini ön koltuklarda standart olarak sundu. Güney Avustralya ve Viktorya yeni üretilen araçlarda ön koltuklarda emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.
1965 A.B.D. Ticaret Bakanlığı ilk emniyet kemeri standardını yayınladı.
1966 İsveç kanunları kapı kenarında bulunan iki noktalı göğüs emniyet kemerlerini ve “Y” tipli üç noktalı emniyet kemerlerini yasakladı.
1967 Amerikalı araç üreticileri arka koltuklara da emniyet kemeri yerleştirdi. İngiltere ön koltuklarda 3 noktalı emniyet kemeri kullanılmasını zorunlu tuttu. Avustralya emniyet kemeri standardı yayınladı.
1968 Volvo İsveç’te acil durum kilitlerini (ELR) ön koltuklar için standart olarak sundu.
1969 İsveç’te ön koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması zorunlu tutuldu. Volvo bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak pazara sundu. Mercedes-Benz bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu. İspanya’da ön ve arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya 1965’den sonra plaka alanlarda ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.
1970 İsveç’te arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya, Victorya’da önde ve arka koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması mecbur kılındı.
1972 NHTSA, (A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartları’nı belirledi. Avustralya ve Batı Almanya’da ön ve arka koltukta emniyet kemeri olması ve kullanımı mecbur tutuldu.
1975 İsveç’te 15 yaş ve üstü için emniyet kemeri kullanımı mecbur tutuldu.
1977 A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından yasalaştırılan “Okul Servislerindeki Yolcuların Korunması” ile ilgili Federal Motorlu Araç Güvenliği Standardı 222 yürürlüğe girdi.
1979 Fransa arka koltuklarda emniyet kemerini zorunlu hale getirdi.
1980 Mercedes-Benz sürücü yan hava yastığı, diz destek yastıklarını üretmeye başladı ve bütün 3 noktalı emniyet kemerlerine esneme mesafesi konuldu.
1984 Avusturya 01/1984 tarihinden sonra imal edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi. Batı Almanya 05/1979 tarihinden sonra üretilen araçlarda arka koltuk emniyet kemerlerini zorunlu hale getirdi. Kanada’nın 10 eyaletinden 7’si bu tarihten itibaren, hareket eden araçların sürücü ve yolcularına kendileri için uygun olan emniyet kemerlerini kullanma zorunluluğu getirdi.
1985, Norveç 01/1984 tarihinden sonra tescil edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi New York arka ve ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi (arka koltuklarda 10 yaş ve yukarısı için).
TÜRKİYE: Ülkemizde 18.06.1986 tarihinden itibaren “şehirlerarası karayollarında otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazi taşıtları ve minibüslerde sürücüsü ve yanında oturan yolcular için” emniyet kemeri uygulaması başlatıldı.
1987’de New York, 1992’de New Jersey okul servislerinde kullanılan otobüslerde emniyet kemerini zorunlu hale getiren ilk eyalet oldu.
TÜRKİYE: 01.01.1992 tarihinden itibaren “şehir içi yollarda da ticari otomobil ve minibüsle yolcu taşımacılığı yapan araç sürücüleri hariç, otomobil ve otomobil gibi tescil işlemi gören arazi taşıtları ve minibüs gibi taşıtların sürücüleri ile ön koltuğunda oturan yolcularına” emniyet kemeri takma zorunluluğu getirildi.
TÜRKİYE: Yukarıda söz edilen araçlar ve ülkemizde üretilen araçlar ile yurt dışından ithaline izin verilenlerine 3 aylık süre tanındı. Bu süre 11.01.1995 tarihinde sona erdi. Bu süre sonunda arka koltukta emniyet kemeri kullanımı uygulamasına geçildi.
1995 İngiltere okul taşımacılığında kullanılan minibüslerde emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi.
1996 Avrupa Ekonomik Komisyonu, minibüslerde ve 3.5 tonun altındaki araçlarda 3 noktalı veya en azından 2 noktalı emniyet kemerlerinin kullanılmasına dair 3 direktif yayınladı.
TÜRKİYE: 01.01.1998 tarihinden sonra üretilen minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri kullanımı yönetmelik kararı ile zorunlu kılındı.
1998 yılında, ABD’deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre’ye “Okul Otobüsü Güvenliği: Amerika’nın Çocukları için Güvenli Yolculuk” başlığı altında, gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik olarak kullanılacak sistemleri incelemek üzere bir araştırma projesi sundu.
1999 yılında Florida, Louisiana ve California eyaletleri büyük okul otobüslerinde seyahat edenler için daha gelişmiş koruma sistemlerini zorunlu kılan kanunlar koydu. Bütün eyaletler, hangi sistemi kullanacaklarına karar vermek için Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) tarafından hazırlanmakta olan projenin bitirilmesini bekleyeceklerini duyurdular.
2001 yılında California Eyaleti Ocak 2001 yılından sonra satın alınan yeni okul otobüslerinde karın bölgesi ve omuzdan bağlanan kemerlerin uygulamasını zorunluluğunu genişletti.
2002 ABD’deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre’ye sunduğu ve gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik sistemleri konu alan araştırmasını tamamladı.
Türkiye’de Emniyet Kemeri Mevzuatı:
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunumuz’un 78. maddesi ile belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunlu hale getirilmiştir. Konu ile ilgili düzenlemeler yönetmelikte belirtilmiştir. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde yapılan 25.06.1998 tarihli değişiklik ile 2. fıkrasının b, c ve d bendinde değişiklikler yapılmıştır. Bunlar:
(b) bendi: “Otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazı taşıtlarında sürücüsü ile ön ve arka koltuklarda, minibüslerde ise sürücüsü ile yanında oturan yolcuların; kamyon, kamyonet ve çekicilerde sürücü ve sürücü yanındaki koltuklarda; şehirlerarası otobüslerde (sınıf III) arka koltuklar hariç olmak üzere, sürücüsü dahil en ön ve önünde boşluk olan arka koltuklarda, önünde boşluk olan kapı önü koltuklarında; iki katlı şehirlerarası otobüslerde merdiven önü, en ön ve önünde boşluk olan en arka koltuklarda, masa etrafında buluna koltuklardan aracın gidiş yönüne doğru olanlarda oturan yolcular için emniyet kemeri, bulundurulması ve kullanılması mecburidir.”
(c) bendi: “Bu yönetmelik hükümlerine göre 1995 yılı itibari ile ülkemizde imali yapılan veya yurtdışından ithaline izin verilen araçların arka koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullandırılması mecburidir. Bunların dışında kalan ve halen trafikte kullanılmakta olan diğer taşıt sahipleri isteğe bağlı olarak 1 sayılı Cetvel’de yer alan “Emniyet Kemeri”ni numunesine uygun olarak taktırabilirler. Minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri ile ilgili hükümler 01.08.1998 tarihinden sonra üretilen araçlarda uygulanır. Bu araçlar yerleşim yeri içinde sürülürken gerekli görülenler için emniyet kemeri kullanma mecburiyeti İçişleri Bakanlığı’nca çıkarılacak genelgeler doğrultusunda aranmayabilir.”
(d) bendi: “(b) bendinde sayılan taşıtlarda sürücü yanındaki ön koltukta on (10) yaşından küçük çocukların taşınması yasaktır.”
Ceza konusu ise 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanun’un 78/1-a maddesinde düzenlenmiştir. Kanuna göre otomobil ve minibüs cinsi taşıtlarda emniyet kemeri bulundurmayan ve kullanmayanlar para cezası ve 5 ceza puanı ile cezalandırılmıştır.
Kaynak: trafik.gov.tr
